‘We moeten van koers veranderen en we moeten dat nú doen’, zo geeft Rebeca Grynspan, de uit Costa Rica afkomstige secretaris generaal van de Unctad, haar acht miljard planeetgenoten als boodschap mee in het begin van het maritieme jaarrapport van haar organisatie. ‘Om voorbereid te zijn op de toekomst, moeten de scheepvaart en bevoorradingsketens efficiënter, veerkrachtiger en veel groener worden.’

Alles verkeerd

Zoals het er nu aan toe gaat in de scheepvaartwereld, gaat eigenlijk alles verkeerd in de ogen van de Unctad. Wie de VN-organisatie een beetje volgt, weet wat voor vlees het in de kuip heeft: de rapporten van de organisatie staan elk jaar vol kritische noten, een feit dat in vorige jaren af en toe ook wel kritiek van andere analisten uitlokte.

Zo keerde de Londense maritieme consultant Drewry zich al eens tegen de waarschuwingen van Unctad, dat de fusies en overnames in de containerscheepvaart hebben geleid tot een branche die onvoldoende concurrentie kent en die steeds minder investeert in het bedienen van kleinere en minder welvarende bestemmingen. Drewry reageerde destijds dat het beperkte aantal grote containerrederijen juist voldoende investeert in nieuw materieel en dat ook de kleinere landen, landen waarvoor de Unctad met name opkomt, nog voldoende bediend worden.

De Unctad betoogt in zijn nieuwe 2022-rapport dat de onderlinge concurrentie in de containerscheepvaart alleen maar verder achteruit holt en dat dit wel degelijk de kwaliteit van de dienstverlening schaadt. Het waren volgens de VN-organisatie de afgelopen twee jaar juist wel degelijk weer de ontwikkelingslanden die het meest moesten inleveren als het ging om het aantal directe havenaanlopen van schepen.

In Latijns-Amerika en het Caraïbisch gebied daalde het aantal directe aanlopen tussen 2020 (cijfers derde kwartaal) en 2022 (tweede kwartaal) met 13,5% en in Afrika met 12,4%, terwijl Europa, Azië/Oceanië en Noord-Amerika met dalingen van respectievelijk 3,7%, 2,9% en 2,6% veel minder havenaanlopen hoefden in te leveren. China, volgens de Unctad toch al het best verbonden land ter wereld, wist zijn leidende rol juist verder uit te bouwen, terwijl India eveneens een uitzondering vormde door meer te investeren in havenuitbreidingen en het aantal scheepvaartverbindingen te vergroten.

Groter en groter

Ook als het om de scheepvaartbedrijven gaat, worden de groten volgens de Unctad alleen maar groter. Fusies en overnames hebben de containervaart verder ‘geconsolideerd en getransformeerd’, waarbij de grootste vier rederijen nu meer dan de helft van de wereldwijde containervloot in handen hebben en, aldus de VN-organisatie, die grote spelers streven nu ook nog eens naar ‘verticale integratie via het investeren in terminaloperaties en in andere logistieke diensten’.

‘Het resultaat is dat het aantal bedrijven dat diensten verleent aan importeurs en exporteurs in 110 landen is geslonken, met name in kleinere, nog in ontwikkeling zijnde eilandstaten. Hier en daar is een duopolie met slechts twee rederijen inmiddels al gereduceerd tot een monopolie van maar één speler.’

Verticale integratie in de logistieke sector leidt er volgens de Unctad toe dat grote containerrederijen in onderhandelingen met havenautoriteiten nu een wel erg machtige positie aan de onderhandelingstafel krijgen. ‘Ze hebben nu twee stoelen aan de tafel: één als terminaluitbater en één als leverancier van scheepvaartdiensten.’ Het beperken van de concurrentie is de sector kan volgens de VN zodoende uitmonden in ‘misbruik van macht over de markt, hogere verschepingskosten voor bedrijven en daardoor hogere consumentenprijzen’.

Mededingingsautoriteiten en havenbesturen moeten, zo adviseert de Unctad, met elkaar samenwerken om tarieven en toeslagen in de containerscheepvaart in de gaten te houden, zodat ze zo nodig snel kunnen ingrijpen en concurrentie-bevorderende maatregelen kunnen nemen. Regeringen moeten volgens de VN-organisatie ook meer samenwerken om overtreders van mededingingswetten op te sporen en zo voor ‘level playing fields’ te zorgen, vooral ten faveure van kleinere verladers in ontwikkelingslanden.

Vrouwen

Om de maritieme en logistieke dienstverlening aan en in ontwikkelingslanden te verbeteren, moet de productiviteit van de havens in die landen omhoog, onder meer door te investeren in de havencapaciteit en het versterken van de transportverbindingen, aldus de VN-analisten. De internationale gemeenschap moet, zo vindt de Unctad, ontwikkelingslanden helpen om water-, weg- en railverbindingen te verbeteren en digitale technologieën te implementeren. Tekorten aan arbeiders in havens kunnen in de ogen van de VN worden verminderd door de aantrekkingskracht van de sector op vrouwen te vergroten.

Investeren in haveninfrastructuur, materieel, opslagfaciliteiten, landverbindingen en logistieke hervormingen – zoals digitalisering – is volgens Unctad ook in de rest van de wereld nodig om daarmee de logistieke verbindingen tussen alle landen te optimaliseren. ‘De noodzaak om risico’s en onzekerheid over groei te minimaliseren, is urgent.’

De Unctad zag containerschepen in 2021 gemiddeld 20 uur kwijt zijn per havenaanloop, een kleine 14% langer dan in 2020, al constateert de organisatie dat de verschillen groot waren per land. Noorwegen (8,3 uur) en Japan (9,1 uur) bedienden bezoekende vaartuigen het snelst, gevolg door Denemarken (13,4 uur), maar in Canadese havens konden schepen pas na gemiddeld 47,5 uur hun reis voortzetten. Ook Australië (41,3 uur), Rusland (40,8 uur) en de VS (34,4 uur) hielden schepen relatief lang zoet. Nederland was het land dat met 21,4 uur het dichtst bij het wereldgemiddelde in de buurt zat.