Dat Frans Timmermans en de zijnen allerlei Europese klimaatplannen hebben gesmeed en daarbij ook de scheepvaartwereld niet zijn vergeten, heeft toch best veel publiciteit gekregen? Waarom denkt u dat scheepvaartbedrijven nog wakker moeten worden geschud over dit onderwerp?

Omdat Nederlandse scheepvaartbedrijven – rederijen, scheepseigenaren – volgens ons nog niet beseffen hoe snel en hoe fors de maatregelen al gaan doorwerken in de kosten. Ons bureau heeft die kosten in kaart gebracht en uit die analyse komt naar voren dat vooral EU ETS (het EU Emissions Trading System, een emissiehandelssysteem om bedrijven ertoe toe te bewegen om hun CO₂-uitstoot te beperken, pj) de komende jaren kostenverhogend gaat werken. Vanaf volgend jaar zal ETS voor de branche zes jaar lang de grootste extra kostenpost worden en de brandstofrekening bij het gebruik van stookolie met 60% doen stijgen in vergelijking met 2021. Fuel EU Maritime, de Europese regeling die vanaf 2025 geleidelijk steeds strengere limieten gaat stellen aan de CO₂-uitstoot van zeeschepen, doet er nog een schepje bovenop waardoor de totale brandstofrekening in 2030 ten opzichte van 2021 zal zijn opgelopen met 100%. Een verdubbeling dus. Op zich zijn rederijen natuurlijk wel gewend aan prijsschommelingen, ze hebben te maken met continue fluctuerende olieprijzen, maar het punt is dat emissierechten een heel nieuw fenomeen voor hen zijn. Een emissierecht heeft iets te maken met brandstof, maar is niet zélf de brandstof. Dat betekent dat de huidige contracten die rederijen hebben nog niet op de komende veranderingen zijn afgestemd. Verladers willen vaak de goedkoopste oplossing en kunnen zeggen: wij hebben geen boodschap aan jullie uitstootnormen, gooi toch maar gewoon stookolie in dat schip. Op basis van de contracten zoals die tot nu toe gebruikelijk zijn in de sector, kan je daar als reder dan weinig tegenin brengen.

Juist onder grote verladers is vergroening toch in de mode?

Die ontwikkeling is er wel, maar in de praktijk kijken de vrachtaanbieders meestal toch nog steeds naar de kosten. Ook doordat er soms een mismatch is tussen de bedrijfsstrategie waarin duurzaamheid wordt beleden en de dagelijkse gang van zaken op de verkoopafdeling. Als rederij kan je er in elk geval niet blind op vertrouwen dat je er vanzelf wel uit gaat komen als het om het verrekenen van de kosten van de emissierechten en de uitstootlimieten gaat. Ons advies aan de scheepvaartsector is dan ook: begin nu na te denken over dit veranderende kostenplaatje. Bekijk nu wie voor jou bepaalt welke brandstof er wordt gebunkerd. De verlader, het bedrijf waarvan je het schip chartert, of heb je er zelf toch ook nog iets over te zeggen? Je kan met contracten nu een groot risico lopen, zeker als je time charters hebt waarbij je schepen voor een jaar of zelfs meerdere jaren chartert. Ga deze zaken dan ook met je opdrachtgevers en scheepsverhuurders bespreken. Het zal er waarschijnlijk toe gaan leiden dat je contracten wilt aanpassen.

De rederijen lijken zich daarentegen niet zoveel zorgen te hoeven maken over het klimaatbeleid van de IMO, de Internationale Maritieme Organisatie die wereldwijd de regelgeving bedenkt. Want dat beleid staat bij vriend en vijand bekend als uitermate soft, is het niet?

Al sinds het Kyoto-verdrag van 1997 wordt er door de IMO gepraat en sindsdien is er heus wel wat gebeurd, maar inderdaad niet genoeg, en dat is voor de Europese Unie de aanleiding geweest om met een ultimatum te komen en zelf hogere klimaatambities vast te stellen. Maar dat betekent niet dat een wereldwijd klimaatbeleid voor de scheepvaart van tafel is. Een wereldwijde aanpak zou natuurlijk toch het handigst zijn. Als de IMO-aanpak eenmaal van kracht is, komen de EU-maatregelen hopelijk snel te vervallen, of worden de verschillende maatregelen administratief in elk geval goed op elkaar afgestemd.

Maar is daar dan enig zicht op, dat de IMO ineens zo zeer de geest krijgt dat de Europese plannen overbodig worden?

Dat is zeker niet ondenkbaar. Eind juni, begin juli vergadert de IMO twee weken lang over het klimaat en veel landen sturen er nu op aan om dan met elkaar af te spreken dat de hele sector in 2050 klimaatneutraal moet zijn. Het zou dus best eens kunnen gebeuren dat de IMO de EU voorbijstreeft, want volgens de Europese plannen hoeft de zeevaart in 2050 níet klimaatneutraal te zijn. De Europese Commissie wil dat de economie in haar totaal in 2050 netto klimaatneutraal is, maar gaat ervanuit dat bepaalde sectoren, zoals de zeevaart en de luchtvaart, nog wel genoeg energie moeten kunnen blijven gebruiken.

Met welke instrumenten wil de IMO die klimaatneutraliteit dan gaan bewerkstelligen? Tot nu toe waren de instrumenten die uit de IMO-koker kwamen, zoals een systeem met energielabels waarbij eigenaren van de vuilste schepen een verbeterplan moeten schrijven, toch veel te vrijblijvend?

Bij de Carbon Intensity Indicator, die schepen nu indeelt in energieklassen A tot en met E, is het verbeterplan voor uitbaters van de slechtst presterende schepen inderdaad de zwaarste sanctie en ja, het begrip sanctie mag je tussen haakjes zetten. Verder bevatten de IMO-besluiten van vijf jaar geleden de maatregel dat bestaande schepen hun motorvermogen moeten aanpassen aan nieuwe vaartuigen, wat in de praktijk minder snel varen betekent. Maar bij de 2023-herziening worden nu belangrijke nieuwe instrumenten besproken, waaronder een internationale belasting op broeikasgassen.

‘Ja, die 2% uitstootreductie in 2025 had ambitieuzer gekund’

De rederijwereld zegt al jarenlang: maak het allemaal niet te ingewikkeld, voer gewoon een CO₂-belasting in. Komt daar die belasting op neer die nu door de IMO wordt overwogen?

Inderdaad. De ICS (International Chamber of Shipping, internationale vereniging van rederijen, pj) is niet voor niks voorstander van de IMO-plannen.

En zou de IMO haar plannen dan zo spoedig kunnen uitvoeren dat de EU-politiek wordt ingehaald?

Eerst moeten ruim honderdvijftig lidstaten het er nog over eens worden. Zouden ze volgend jaar allemaal vóór stemmen, dan kunnen de levy en de standard in het meest optimistische scenario op 1 januari 2027 worden ingevoerd.

En in het meest sombere scenario?

Gebeurt er niks. Maar er zijn in de wereld inmiddels echt wel dingen veranderd die erop wijzen dat er wel knopen doorgehakt gaan worden. In Kyoto eind jaren negentig spraken de ontwikkelde landen af om emissies te reduceren, zonder de ontwikkelingslanden, maar na het Parijsakkoord van 2015 wordt elke vijf jaar bekeken wat we nog meer kunnen doen om de opwarming van de aarde onder de 2 graden te houden. Nu zitten de ontwikkelingslanden niet langer op de achterste rij. Juist de Marshall Eilanden zijn zich sterk gaan inzetten, gevolgd door Liberia. Twee van de grootste maritieme vlagstaten ter wereld pleiten nu dus voor verdergaande maatregelen. Wanneer de kogel bij de IMO eenmaal door de kerk is, zal de Europese Commissie de IMO-besluiten bestuderen en een besluit nemen of het nog de moeite waard is om een eigen Europees beleid op dit gebied te blijven voeren. Dat Europa op eigen houtje met eisen aan de scheepvaart is gekomen, is echt alleen uit ontevredenheid omdat de IMO te weinig deed.

Hoeveel doet Europa zelf eigenlijk al? In maart is in Brussel bijvoorbeeld afgesproken dat de zeescheepvaart in 2025 de CO₂-uitstoot met 2% verlaagd moet hebben en dat de brandstofmix in 2034 voor minimaal 2% uit niet-fossiele brandstoffen moet bestaan. Zijn dat ambities waarmee we de planeet gaan redden?

Die 2% uitstootreductie in 2025 had ambitieuzer gekund, dat percentage is gebaseerd op gegevens uit 2020, toen nog geen rekening werd gehouden met lng maar alleen met biobrandstoffen. Als je nu wel in aanmerking neemt dat de lng-vloot nog flink gaat groeien, kan die 2% best 4% worden, en zou in plaats van de nu vereiste reductie van 6% in 2030 al 8% of 9% mogelijk zijn. En die 2% bijmenging van e-fuels per 2034: dat is een typisch Europees compromis, omdat de Raad het tegenhield om meer eisen te stellen. Toch is een verdeling van 91% stookolie, 7% biobrandstoffen en 2% synthetisch nog steeds ambitieus te noemen.

‘Ik zou reders niet adviseren lng-schepen te kopen als ze nog 25 jaar willen varen’

We gaan over zeven jaar het nieuwe decennium in met schepen die voor meer dan 90% op ouderwetse stookolie varen? Dat lijkt me een weetje waarmee je een milieuactivist wel in de gordijnen krijgt.

De meeste reders beseffen nu nog niet helemaal wat er op hen afkomt en zelfs veel grote containerrederijen bestellen nog steeds pure stookolieschepen. Of schepen op lng: ietsje beter dan stookolie, maar op zijn best is het een tussenoplossing. Je hebt ook al mensen die zeggen dat lng verspilde moeite is. Of ik tot die mensen behoor? Ik zou reders in elk geval niet adviseren om lng-schepen te kopen als ze nog 25 jaar willen varen. Het risico met zulke schepen is dat je ze straks mogelijk versneld moet afschrijven en dat ze sneller dan verwacht waarde verliezen. Goedkoop kan ook in dit geval duurkoop blijken. Positieve uitzonderingen als Maersk investeren al in dual fuel-schepen die bijvoorbeeld op methanol kunnen varen. Maersk investeert zelfs in eigen productiefaciliteiten; dat is het voordeel als je zo groot bent. Op termijn zal de rest hun voorbeeld volgen, de scheepvaart zelf zal de bottleneck uiteindelijk niet zijn. Het grootste obstakel zit hem in de brandstofproductie. Waar we het echt van zullen moeten gaan hebben, zijn de synthetische brandstoffen. Hernieuwbare. Groene waterstof, e-methanol, e-ammoniak. In verschillende landen zie je al projecten voor groene waterstof – Namibië, Saoedie-Arabië, Marokko, Egypte, Spanje – maar het vergt tijd.

Stena Bulk noemt methanol de enige actuele oplossing die werkt.

Eens. Het is de enige bewezen oplossing. Waterstof moet je 270 graden koelen, dat is duur. Ammoniak is de goedkoopste optie, en komt volgend jaar in de vaart, maar de vraag blijft of het echt veilig kan. Hoe voorkom je milieurampen? De ammoniak-pessimisten en -optimisten zijn het nog niet eens. E-methaan is minder giftig en kan misschien ontwikkeld worden tot een veilige brandstof, maar dat moet eerst nog maar eens gebeuren. Bij methanol is ook niet alle methanol goede methanol: methanol gemaakt van aardolie is erger dan klassieke stookolie en wil je echt duurzame, groene methanol gebruiken, dan is de beschikbaarheid nu nog een sta-in-de-weg. Maar juist door het veranderende kostenplaatje kan daar snel verbetering in komen. Als door het klimaatbeleid de niet-duurzame grijze methanol duurder wordt, ben ik ervan overtuigd dat de productie van groene methanol in een stroomversnelling komt.

De voornaamste klacht van Nederlandse reders over de Europese CO₂-regels is, dat die alleen gelden voor schepen vanaf 5.000 gt. Dat is marktverstorend, vinden ze. Hebben ze een punt?

Ik kan me hun kritiek goed voorstellen. De regels gelden voorlopig bovendien alleen voor vracht- en passagiersschepen. Toch zou ik niemand adviseren om nu in schepen van 4.999 gt te investeren. Vanaf 2025 worden in elk geval general cargo- en offshore-schepen vanaf 400 gt ook opgenomen in het EU ETS, en uiterlijk volgend jaar moet de Commissie nagaan of de grens ook voor andere scheeps­typen verlaagd wordt.

Wat verwacht u van het afvangen van CO₂ als oplossing?

Niet veel. Als je de CO₂ niet onder de grond stopt, blijft het bijdragen aan de opwarming. Ik denk dat de kosten van CO₂ afvangen niet opwegen tegen die van het gebruik van duurzame brandstoffen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement