Dat blijkt uit een omvangrijke analyse van een consortium van onderzoeksbureaus onder leiding van PwC, waarvan staatssecretaris Mansveld het lijvige rapport gisteren naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. In de begeleidende brief meldde ze dat er voor het hele Nederlandse spoornet een ‘budgetspanning’, (lees: tekort) van 475 miljoen bestaat op de onderhoudskosten voor de periode 2018-2018. Ze wil daarom 400 miljoen euro extra uit het Infrastructuurfonds halen.

Volgens haar laat het onderzoek zien dat ProRail de planning en de budgettering van het spooronderhoud ‘grotendeels’ op orde heeft. Ook zijn de prognoses van de spoorbeheerder volgens de staatssecretaris ‘valide’, al zijn er nog wel ‘verbeterpunten’ om de betrouwbaarheid daarvan te vergroten en de risico’s te verkleinen. Ook neemt ze de conclusie van de onderzoekers over als zou er geen achterstallig onderhoud aan het spoor zijn.

Die positieve toon geldt echter niet voor de Betuweroute, waaraan in het 166 pagina’s tellende rapport een apart hoofdstuk is gewijd. De onderzoekers oordelen op onderdelen vernietigend over de werkwijze en inschattingen van Keyrail en het gebrek aan coördinatie met grote broer ProRail, waarmee het inmiddels is samengevoegd. Uit de tekst blijkt overigens dat dit deel van het onderzoek is uitgevoerd vóór die samenvoeging.

Volgens het rapport geeft de cijferreeks van ProRail ‘geen realistisch beeld voor de Betuweroute, anders dan van 2015′. De onderzoekers begrijpen niet hoe de spoorbeheerder aan het idee komt dat de onderhoudskosten, van dit jaar naar verwachting bijna 47 miljoen, in de ruim tien jaar daarna gemiddeld veel lager zullen uitvallen. Zo staat er voor 2028 slechts 21 miljoen in de boeken.

De onderzoekers schilderen een beeld dat het waarschijnlijker is dat de kosten juist veel hoger zullen uitvallen. Ze hebben een ‘groot aantal risico’s’ geïdentificeerd, waarvoor nadere inspecties en aanpassing van de prognoses nodig is. Zo verwachten ze dat belangrijke onderdelen sneller vervanger moeten worden dan ProRail aanneemt, omdat er onvoldoende rekening is gehouden met extra slijtage, die door zware goederentreinen wordt veroorzaakt. Dat geldt voor cruciale zaken als de spoorstaven, de dwarsliggers en de ballast, oftewel de steentjes.

Een van de belangrijkste risico’s is die van ‘zetting’, ofwel verzakking, van de Betuweroute, een gevolg van het besluit om het grootste deel van het tracé op slappe grond aan te leggen en niet te onderheien. ProRail moet dit en volgend jaar al veertien miljoen extra uitgeven om de gevolgen daarvan op te vangen. De onderzoekers denken dat het daar niet bij blijft: ‘Wij verwachten dat dergelijke aanvullingen de komende jaren niet ongebruikelijk zullen zijn’.

Ook het hoofdpijndossier ‘TTI’s’, ofwel tunneltechnische installaties zoals brandblussystemen, kan voor nieuwe tegenvallers zorgen. Vorig jaar moest daaraan in de vorm van ‘correctief onderhoud’ een derde meer worden gespendeerd dan begroot. ‘Er is vooralsnog geen zich op het structureel verbeteren van de storingsgevoeligheid en het is waarschijnlijk dat de kosten met het verouderen van de apparatuur verder zullen oplopen’, valt in het rapport te lezen.

Opmerkelijk genoeg sloot Keyrail een paar dagen voor de opheffing op 1 juli een zevenjarig onderhoudscontract met BAM en Cofely, dat zou moeten leiden tot een ‘kwaliteitsslag van de tunneltechnische installaties’. Volgens het rapport van PwC cum suis, zoals Mansveld het consortium van onderzoekers aanduidt, heeft Keyrail daarmee het aanbestedingsbeleid van ProRail doorkruist: ‘Als er geen voorbehouden zijn ingebouwd, kan ProRail voor 2022 geen integraal contract afsluiten’.

Ronduit pijnlijk zijn de observaties rondom het gebrek aan coördinatie tussen beide spoorbeheerders. Zo controleerde ProRail niet de door Keyrail aangeleverde cijfers, die deels rekenfouten bevatten. ‘Het gebrek aan centrale coördinatie beperkt de mogelijkheid om effectief op kostenbeheersing te sturen’, aldus de onderzoekers. Ze voegen daarvan een treffende illustratie aan toe: waar ProRail had besloten de Suurhoffbrug in het Rotterdamse havengebied over het Hartelkanaal.te vervangen, vond Keyrail dat niet nodig.