Wie denkt dat overheden ‘vieze vrachtwagens’ flink achter de broek zitten en continue methoden bedenken om de ‘modal shift’ naar het ‘schone spoor’ te bewerkstelligen, heeft het volgens intermodale transportbedrijven mis. Het tegendeel is volgens hen het geval. In een update over de transportprestaties in coronatijd deed directeur Armin Riedl van Kombiverkehr onlangs de oproep om ‘weer gelijke kansen te scheppen voor alle transportmodaliteiten’. In de ogen van Riedl is het wegvervoer de afgelopen tijd volop gesubsidieerd, onder meer door lng-vrachtwagens te vrijwaren van het betalen van tolgeld, en ‘moet er nu ook maar weer eens iets worden gedaan voor het gecombineerd vervoer’.

Mobility package

De Zwitserse vervoerder Hupac hekelde eerder het feit dat in het Mobility Package, de nieuwe Brusselse regels voor het wegvervoer, voor het eerst ook cabotagebeperkingen worden gesteld aan het wegvervoergedeelte van intermodale transporten. De Europese Unie wil zo voorkomen dat met dat voor- en natransport wordt gesjoemeld, maar president Hans-Jörg Bertschi van Hupac heeft gewaarschuwd dat het Mobility Package zodoende het gecombineerd vervoer kan verzwakken.

Riedl heeft voorgesteld om het gecombineerd vervoer aantrekkelijker te maken door die voor- en natransporten over de weg te vrijwaren van tolheffingen. Ook hield de Kombiverkehr-directeur een pleidooi voor een verlaging van terminalgelden om de railtrajecten goedkoper te maken.

De grote spelers in het Europese intermodale vervoer trokken de afgelopen tijd afzonderlijk van elkaar allemaal een gelijkluidende conclusie uit de coronacrisis: Europa kan volgens hen niet zonder intermodale transporteurs. ‘Zonder spoorvracht zou de dreiging van tekorten van essentiële producten als drinkwater, voedsel en medicijnen veel hoger zijn’, stelde Lineas, de Belgische spooroperator.

Intermodaal vervoer

Het is zeker niet zo dat overheden het intermodaal vervoer helemaal niet meer zien staan. Met de aanleg van de Ceneri-tunnel liepen ze de afgelopen jaren juist nog het vuur uit hun sloffen voor het spoorvervoer. En Hupac sloeg vlak voor de zomer een zucht van verlichting toen het Zwitserse parlement besloot om de overheidssubsidie van het Alpenland voor het intermodaal vervoer te verlengen tot 2030. De subsidiekraan zou volgens oorspronkelijke planning eigenlijk al eind 2023 worden dichtgedraaid, maar de regering had voorgesteld om tot 2026 toch nog 90 miljoen Zwitserse Frank ter beschikking te stellen.

De volksvertegenwoordigers deden daar zelfs nog vier jaar bovenop en schroefden het budget op tot 385 miljoen. Een enorme meevaller, al betekent het volgens Hupac nog steeds dat alle zeilen moeten worden bijgezet. ‘Want in vergelijking met de huidige subsidies betekent het nog altijd een halvering.’ Zwitserland toont met de nieuwe subsidiebeslissing volgens Bertschi in elk geval nog steeds ‘toewijding aan de modal shift’. Volgens de Hupac-president kan de markt tot 2030 nu zorgeloos in intermodaal vervoer blijven investeren.

Subsidie

Toch is het geen teken van kracht dat het gecombineerd vervoer überhaupt zo’n nood heeft aan voortzetting van de subsidie, beaamt Hupac. Dat de Zwitsers oorspronkelijk hadden uitgestippeld dat de subsidie in 2023 zou worden stopgezet, was met de gedachte dat het intermodaal vervoer zich vanaf dat moment helemaal zelf kon bedruipen. Dat dit er in de praktijk nog lang niet in zit, komt volgens Hupac doordat de noordelijke routes richting de gemoderniseerde Zwitserse spoortunnels niet op tijd zijn klaargestoomd voor volumineuzer treinverkeer. ‘Het gecombineerd vervoer op dit traject kan nog niet de productiviteit ontwikkelen die nodig is om uit de kosten te komen.’

Aan de Zwitsers zelf zal het niet liggen; met de nieuwe Ceneri-tunnel hebben ze nu over de gehele Gotthard-route de rode loper voor vrachttreinen uitgerold. Met ingang van de nieuwe dienstregeling in december kunnen treinen met een hoogte van vier meter vanuit het noorden verschillende terminals in Italië aandoen, zei Alessandro Valenti, plaatsvervangend managing director van Hupac Intermodal, bij de opening van de tunnel. Anderzijds sprak Valenti zijn teleurstelling uit over het feit dat de lengte van de treinen nog niet optimaal zal zijn. Zwitserland is klaar om treinen van 750 meter lengte te ontvangen en ook in het buitenland worden steeds meer terminals hiervoor geschikt gemaakt, van de Waalhaven in Rotterdam tot in Milaan, maar vooral de Duitsers zijn nog niet zover. ‘In het noordelijk deel van de corridor komen we nog 50 à 60 meter per trein tekort’, aldus Valenti. ‘En dat is nog een aanzienlijk verschil qua productiviteit.’

Venlo

Begin dit jaar hield Duitsland bij Venlo nog een trein uit Nederland tegen die een teen in het water stak en toch met een 750-meter-trein de grens probeerde over te steken. Valenti pleitte er bij de opening van de Ceneri-tunnel voor dat zo’n grenspassage snel de normaalste zaak van de wereld wordt. ‘We hopen dat bij het implementeren van het 750 meter-netwerk voor vrachttreinen prioriteit zal worden gegeven aan de hoge volume-corridor Benelux-Duitsland-Zwitserland.’

Hoewel sommige ontwikkelingen minder snel gaan dan de spoorsector zou willen, houdt het railvervoer nog onverminderd vast aan zijn twee jaar geleden geformuleerde ambitie, dat het in het jaar 2030 zijn hap uit de Europese transportkoek wil hebben vergroot van een 18% aandeel naar 30%. In een deze zomer gepubliceerd ‘joint position paper’ van de sector, getiteld ‘30 by 2030 – how rail freight achieves its goals’, wordt de doelstelling bevestigd, maar wordt tegelijkertijd beaamt dat er inderdaad nog veel werk aan de winkel is om het doel werkelijkheid te laten worden.

Traagheid

Het rapport hekelt de traagheid waarmee de interoperabiliteit van nationale railsystemen wordt bevorderd en technologieën als European Rail Traffic Management System (ERTMS) over het continent worden uitgesmeerd. En ook hier de klacht dat overheidsbeleid intermodaal vervoer zelfs juist zou benadelen: ‘Spoorvervoer wordt op een achterstand gezet ten opzichte van zijn grootste concurrent, het wegvervoer, doordat de hogere externe kosten van het wegvervoer worden gedragen door de maatschappij en niet worden doorberekend in transportprijzen.’

Maar ook in de wereld van het intermodaal vervoer geldt: in de allereerste plaats moet zo mogelijk het coronavirus de nek worden omgedraaid. Want hoewel de intermodale vervoerders stellen dat weinig sectoren zich tijdens de coronacrisis zo goed staande hielden als het intermodaal transport en ze monter opmerkten dat de vrachttreinen dankzij het wegvallen van veel passagiersvervoer eindelijk eens echt goed konden doorrijden, verloor ook het intermodaal vervoer een behoorlijke hoeveelheid lading. Zo stelt Kombiverkehr dat de volumes in het voorjaar zodanig tegenvielen, dat dit in de tweede helft van het jaar niet meer kan worden goedgemaakt, en mogelijk ook nog niet in 2021.