IJzeren Rijn

De échte IJzeren Rijn, die sinds de negentiende eeuw de Antwerpse haven met het Duitse Ruhrgebied verbond en een stuk mocht afsnijden via Nederlands grondgebied, raakte al in 1992 in onbruik, omdat de Nederlandse Limburgers rust wilden voor het Nationaal park De Meinweg met zijn weelderige broekbossen, wilde zwijnen en kwakende knoflookpadden. Ideeën om het natuurgebied te ondertunnelen en zo de Belgische dromen over een comeback van de IJzeren Rijn te verwezenlijken, liggen inmiddels wel in de prullenbak, maar Duitsland en Nederland zijn nog altijd genegen om België aan een alternatieve spoordoorgang te helpen. Een potentiële route ter hoogte van de A52 (Roermond-Mönchengladbach) stuitte in die laatste stad echter op veel weerstand van bewoners, die met luide protesten (‘Nein, zum Eisernen Rhein!’) dit ‘Schreckensszenario’ lijken te hebben afgewend.

Het scenario dat nog wel op tafel ligt, is de genoemde ‘3RX’, alias ‘de Derde Weg’, waarbij Roermond net als vroeger de treinen uit Antwerpen verwelkomt, maar waarbij die treinen vervolgens noordwaarts gaan, naar Venlo, om van daaruit via de A40-route naar het Ruhrgebied te rijden.

Oostboog Veendam

De Spoorgoederentafel heeft 3RX op zijn Nederlandse wensenlijstje gezet, want de verbinding ‘geeft enige ruimte in Brabant’, maar een werkelijk hartstochtelijke pleitbezorger van een IJzeren Rijn 2.0 toont de Nederlandse spoorbranche zich in haar Marktvisie toch niet: ‘De sector is van oordeel dat 3RX niet mag betekenen dat voor de treinen van en naar het chemiecluster Chemelot het aantal paden op het basisnet in 2040 gaat knellen.’

Ook een ander spoorproject uit de categorie ‘gewenst’ staat in het teken van verbinding met het buitenland: de Oostboog Veendam. Maar in tegenstelling tot 3RX is dat een verbinding die een Nederlandse haven in de kaart speelt: met de Oostboog zou Groningen Seaports verbonden worden met het Duitse achterland.

Het derde project met het label ‘gewenst’ is de zogenoemde VeZa-boog, die goederentreinen in staat zou moeten stellen om vanuit Zeeuwse havens rechtstreeks naar Antwerpen te rijden. Dan zouden ze niet meer om te hoeven rijden via Kijfhoek, het rangeerterrein tussen Barendrecht en Zwijndrecht. Het is ook al zo’n lang gekoesterde wens, die in dit geval meer in Zeeland leeft dan in Antwerpen. De Spoorgoederentafel ziet in de Zeeuwse boog, net als in 3RX, tevens een manier om de drukke Brabantroute te ontlasten.

Kansrijk

Ook bij de vijf spoorprojecten die door de Nederlandse spoorgoederensector  als ‘zeer gewenst’ worden beoordeeld, zit een Nederlands-Belgische spoorlijn. De lijn tussen Terneuzen en Gent. ‘Kansrijk op de kortere termijn’, merkt de Spoorgoederentafel op. Dat kan je gerust stellen: zowel de Nederlandse Tweede Kamer als het Belgische Parlement hebben de seinen voor de spoorverbinding onlangs al op groen gezet.

Het optimaliseren en uitbouwen van de goederenspoorknooppunten Venlo en Kijfhoek wordt door de sector ook als ‘zeer gewenst’ gekwalificeerd. Hetzelfde geldt voor de zogenoemde Achteringang Aziëhaven in het Amsterdamse havengebied.

De overige Nederlandse spoorwensen hebben te maken met de Betuweroute. Aanpassing van de Sophiaspoortunnel, de acht kilometer lange tunnel tussen Kijfhoek en Papendrecht, is volgens de sector ‘zeer gewenst’ omdat het treinverkeer in die tunnel gelimiteerd wordt door veiligheidsbeperkingen. Door de brandbeveiliging te verbeteren, zouden er meer treinen kunnen rijden door deze ‘cruciale schakel in de Betuweroute’.

Ook als ‘zeer gewenst’ geldt de realisatie van een zuidtak van de Betuweroute, tussen Nijmegen en Venlo. Als het aan de sector ligt, wordt er een volkomen nieuwe spoorlijn aangelegd langs de A73, maar de vlag zou bij de spoorgoederenvervoerders ook al uit worden gehangen als ze de bestaande, opgewaardeerde Maaslijn mogen gebruiken.

Ultieme droomwens

Maar de ultieme droomwens van de spoorgoederenbranche is zonder meer een nóórdelijke vertakking van de Betuweroute: via Oldenzaal naar het noorden van Duitsland. De wens voor zo’n noordtak leeft in de sector al sinds eind vorige eeuw, net als het reanimeren van de IJzeren Rijn. Maar waar het Nederlandse spoorgoederenvervoer nog best in staat lijkt om de toekomst zonnig in te zien zónder die Antwerpen-begunstigende 3RX, ziet de sector de noordtak van de Betuweroute als de ultieme Nederlandse ‘musthave’.

Net als de IJzeren Rijn-ridders eerder overkwam in Duitsland, stuiten ook de pleitbezorgers van de noordtak op vurige lokale tegenstand. In de Achterhoek gruwt men van het idee van een nieuwe lijn vol vrachttreinen, en vooral Oldenzalers liggen er nu al wakker van.

De Spoorgoederentafel pleit voor een tracé dat óm Oldenzaal heen loopt en propageert de aanleg van een noordtak als ‘dé oplossing voor meerdere knelpunten’. De Betuweroute wordt beter benut, het spoorverkeer wordt beter gespreid over de drie belangrijkste grensovergangen met Duitsland en in Nederland worden verschillende andere routes ontlast. Ook het reizigersvervoer profiteert mee, zo betoogt de sector, omdat de felbegeerde noordtak bijvoorbeeld ook een snellere verbinding tussen de Randstad en Berlijn mogelijk zou maken.​