Nagtegaal deed zijn uitspraken tijdens het Spoorcongres 2021, dat werd georganiseerd door het voorlichtingsbureau Rail Cargo Information Netherlands.

De directeur is sinds twee maanden verantwoordelijk voor het spoor in de Rotterdamse haven. Wat hem opvalt, is dat het spoor complex is. Volgens Nagtegaal is de gezamenlijke agenda van spoorpartijen nog niet duidelijk. ‘Ik vind het moeilijk om te zeggen wat nou de vier of vijf doelen zijn waar iedereen achter staat.’

Wat volgens hem wel als een paal boven water staat, is dat de groei van het aantal spoorverbindingen met China een kans is voor de Rotterdamse haven. ‘Rotterdam is het beginpunt of het eindpunt van de Nieuwe Zijderoute.’ Het havenbedrijf ziet kansen om de Nieuwe Zijderoute via Rotterdam te verbinden met het Verenigd Koninkrijk, Ierland en de Verenigde Staten.

Spoor moet meegroeien

Momenteel wordt er volgens Nagtegaal ongeveer 15 miljoen teu aan containers in Rotterdam overgeslagen. Nagtegaal zegt de zeehaventerminals te gaan uitbreiden op de Maasvlakte. ‘Al die extra goederen kunnen niet allemaal over de weg of via de binnenvaart vervoerd worden. Het spoorgoederenvervoer moet dus meegroeien.’

Het havenbedrijf wil dat het aandeel water en spoor binnen de modal split sterk omhoog gaat. ‘Dat aandeel binnen de modal split is de afgelopen tijd maar een paar tienden van procenten verbeterd.’ Volgens Nagtegaal gaat het de ‘drempel’ maar niet over en bevindt het spoorvervoer zich op de wip: ‘Zonder spoor geen lading en zonder lading geen spoor.’

In de afgelopen jaren zijn er naar Beieren extra treinen bijgekomen. ‘Een paar jaar geleden stond de teller op 9 en nu op 30.’ Rotterdam is met de Container Exchange Route bezig om alle terminals aan elkaar te verbinden zodat lading beter gebundeld kan worden om een volle trein te vullen. Volgens Nagtegaal bevindt het spoorgoederenvervoer zich nu op een cruciaal punt om door te pakken.

Spoorgoederenvervoerder DB Cargo startte medio december vorig jaar een rechtstreekse spoorgoederenverbinding tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen en Zuid-Duitse steden als Ludwigshafen/Mannheim, Nürnberg en München. Wat de volgende bestemming op de roadmap is, kan Nagtegaal niet zeggen. Maar hij zegt wel dat de focus ligt op midden en zuid Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. ‘In dat gebied komen meerdere treinen te rijden. In juni start in Augsburg een eerste spoordienst.’

Onderhoudsachterstanden

Als er meer spoorcapaciteit komt in de Rotterdamse haven, is het ook zaak om het spoor te onderhouden. Hier komt de spoorbeheerder van Nederland, ProRail, om de hoek kijken. Directeur Accountmanager van ProRail Jessica van den Bos erkent dat er onderhoudsachterstanden zijn in de haven en dat ProRail hard moet werken om die achterstanden weg te werken. Daar is een aantal jaar voor nodig, vertelt Van Den Bos.

Op wekelijkse basis zitten ProRail, spoorvervoerders, het Havenbedrijf Rotterdam en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met elkaar om tafel. De hamvraag tijdens deze gesprekken is volgens Van den Bos: ‘Hoe gaan we het onderhoud met elkaar aanpakken?’ Waarin ProRail ‘uiteraard het meeste werk te doen heeft’.

De onderhoudsachterstanden wegwerken komt volgens Van den Bos in de basis neer op wisselvernieuwingen en het vernieuwen van overwegen in de haven. ProRail wil naar de 61 miljoen ton goederenvervoer per spoor in 2030. Om dit te realiseren is het volgens Van den Bos belangrijk om langere treinen van 740 meter te faciliteren.

Maar ProRail doet ook onderzoek naar een extra verbinding tussen de Betuweroute en de grensovergang bij Bad Bentheim, zodat ‘de Betuweroute optimaal gebruikt wordt’. ProRail wil uitzoeken wat er nodig is aan investeringen om die 61 miljoen ton te halen.

Van den Bos zegt dat spoorvervoerders een aantal barrières noemen waarvan ze vinden dat ProRail die moet beslechten. Een van de de meest gehoorde obstakels is de betrouwbaarheid. ‘Betrouwbaarheid staat met stip op 1.’ Maar ook het inspelen op verstoringen wordt genoemd. ‘Op het moment dat er een verstoring van de infra is, moet er al nagedacht zijn over hoe die wordt afgehandeld. Om de hinder zo minimaal mogelijk te houden en hierover goed communiceren.’

België

Tim Borteel, commercieel directeur van de Belgische bulkbehandelaar Vlaeynatie, heeft ook ideeën over wat de overheid kan doen om het transport per spoor te bevorderen. Allereerst is volgens Borteel belangrijk dat in het wegtransport alle sociale verplichtingen worden nagekomen. ‘In België heeft de overheid hard opgetreden tegen truckfirma’s die met dumpingtarieven de markt kapot maakten.’

Door dit soort tarieven wordt de shift naar spoor volgens hem te duur in vergelijking met het vele malen goedkopere truckvervoer dat wordt aangeboden. Daarnaast pleit de commercieel directeur voor meer subsidie om het probleem van de first of last mile op te lossen. ‘De kosten om een container op het spoor te krijgen, vallen nu iets te hoog uit. Subsidie kan daarin net het duwtje in de rug geven.’

Het bedrijf is nu twee jaar actief op het spoor met een rechtstreekse spoorverbinding van Westdorpe naar de Antwerpse haven. Wekelijks rijden drie treinen direct naar Antwerpen. Op jaarbasis wordt er 15.000 teu aan containers vervoerd per trein. In het eerste jaar zag Borteel een sprong van 15% naar 35% van het vervoer per trein. Volgens Borteel is een stabiele verbinding belangrijk. ‘De trein rijdt stipt en heeft zijn slots bij grote containerterminals in Antwerpen. Zeker nu containervaart zich in uitdagende tijden bevindt, wordt die stiptheid gewaardeerd.’