Het was een immens project. De terminal beslaat in totaal 28 hectare en heeft acht sporen van negenhonderd meter. De vergunning voor de bouw was weliswaar al lang binnen toen de stikstofproblemen in Nederland begonnen, maar toch had Cabooter er veel last van.

Stikstofregels

‘Tijdens het proces vinden er regelmatig aanpassingen plaats. En toen hadden we ineens te maken met de nieuwe stikstofregels. Dat heeft tot vertragingen geleid. Net als dat we bij het verplaatsen van de grond met de PFAS te kampen kregen; alles moest op het eigen terrein blijven. Ook de toeleveranciers hadden er problemen door, bijvoorbeeld met de productie van stenen. Dat heeft tot maanden vertraging geleid. En dan heb ik het nog niet eens gehad over corona. De lockdown heeft verlammend gewerkt op de economie en ook de werkzaamheden bij ons belemmerd.’

Enkele maanden geleden zijn de eerste drie testtreinen afgehandeld vanuit China, een transport dat door Maersk was geïnitieerd. ‘We doen op dit moment vooral veel Rotterdam-verkeer, zoals houttransporten. In Duitsland hebben ze last van een soort boktor, waardoor er veel hout gekapt is. We halen honderden vrachtwagens met hout uit de bossen. Dat begassen we in Venlo, waarna het per trein vanaf de Greenport Terminal naar Rotterdam vervoerd wordt met een volume van driehonderd tot vierhonderd treinen per week. Er staan nu dus honderden containers met hout op de terminal.’

Wishful thinking

Hoeveel containers er dit jaar overgeslagen worden, is niet te voorspellen volgens Pardoel. ‘Ons streven is 300.000 teu, maar het blijft koffiedik kijken. Het is wishful thinking om ervan uit te gaan dat we dat aantal in januari 2022 al gehaald hebben. Want het opstarten van verbindingen kost tijd. Dit is een opstartjaar.’

De provincie als initiatiefnemer en Cabooter als exploitant zien een belangrijke rol voor GreenPort Venlo als extended gate om de filedruk rond Rotterdam en Antwerpen te ontlasten. ‘Hoewel we in Venlo en Mönchengladbach veel verladers hebben die capaciteit nodig hebben, gaan er ook veel containers door naar andere achterlandbestemmingen, zoals Scandinavië en Italië. Daarmee hopen we de modal shift te ondersteunen en de congestie rondom de zeehavens tegen te gaan.’

De provincie, het ontwikkelbedrijf Venlo en de Cabooter Group hadden onlangs een juridisch conflict met buurman Duisburg omdat die vond dat de Europese aanbestedingsregels niet goed waren gevolgd bij de ontwikkeling van de terminal. ‘De eerste slag hebben we gewonnen. We weten nog niet hoe het verder gaat omdat de topman van Duisburg, die de aanstichter was van het conflict, nu zelf onder vuur ligt. Hij zou misbruik gemaakt hebben van zijn positie en ongeoorloofd al coronaprikken hebben gekregen terwijl hij er eigenlijk nog geen recht op had. We zouden graag samenwerken met Duisburg, maar zij zien ons helaas als concurrent. Dat is wel bitter, we zitten samen in één Europa. De Duitse overheid werkt dus de Nederlandse overheid tegen. Mocht er nieuw leiderschap komen, dan gaan we graag weer in gesprek met Duisburg.’

Nieuwe Zijderoute

De internationale railsector kijkt sinds 2012 met veel belangstelling naar de Nieuwe Zijderoute, zo ook Venlo. ‘Dat traject is van tachtig treinen per jaar naar ruim twaalfduizend gegroeid, waarbij er 1,1 miljoen teu wordt vervoerd. Er worden nu 65 steden aangedaan op de route. Dat zijn astronomische getallen, dus de Nieuwe Zijderoute is een heel interessante markt voor ons.’

Toch stoort Pardoel zich aan de felle concurrentie met andere railterminals. ‘Het zou goed zijn als we met alle railterminals uit de regio gezamenlijk optrekken richting China, in plaats van verdeeld. Je kunt die Chinezen niet uitleggen dat wij concurreren met Rotterdam of Amsterdam. Nederland is voor hen een speldenprik op de kaart, en dat moeten ze dan ook nog eens opdelen in verschillende initiatieven. Het levert ons niets op als we binnen Nederland elkaar beconcurreren op volume. Iedereen weet dat ook wel, maar we zijn allemaal nog zoekende hoe we dit het beste kunnen aanvliegen. We hebben elkaar nodig om de treinen te balanceren, om de export-treinen goed te kunnen vullen. Er is maar beperkt lading die kant op vanuit de individuele regio’s, maar opgeteld hebben we volle treinen.’

De terminal in Venlo is voorbereid op het ontvangen van treinen van 740 meter. ‘Het probleem is alleen dat niet alle plaatsen in Europa er klaar voor zijn. We zijn het braafste jongetje van de klas, maar we kunnen er nog niet van profiteren. Net als bij de Betuwelijn. We kunnen daar met hoge snelheid overheen, om vervolgens in Duitsland weer flink te moeten remmen. Het is goed bedacht, maar de Duitse politiek wilde er kennelijk geen concurrentie bij van treinen die in één keer vanuit Nederland door konden stomen verder Europa in.’

Politiek speelveld

In de railsector is het belangrijk om goed met het politieke speelveld om te kunnen gaan, heeft Pardoel gemerkt. ‘Om een railterminal te exploiteren, heb je met veel partijen te maken, waarbij ook de politiek forse invloed heeft. Het modal shift-beleid zal een belangrijke push genereren voor het spoorvervoer. We moeten alleen nog flexibeler worden. Er is veel nog niet geharmoniseerd binnen Europa. Op papier kun je zo de grens over, maar de praktijk is anders. Je hebt met trajectverkenningen te maken, verschil in techniek en benodigde diploma’s, noem maar op. Er is op dat gebied helemaal geen sprake van één Europa. De politiek moet goed de problemen in kaart brengen en geharmoniseerde afspraken maken voor het grensoverschrijdende verkeer. Dat is zeker voor Nederland belangrijk. Maar in Europa loopt de railindustrie hierbij niet voorop. Toch zullen ook Italië, Duitsland en Frankrijk hun modal shift-doelstellingen moeten halen. We moeten de Europese transportmarkt samen verder ontwikkelen. En Venlo kan daarbij een belangrijke rol spelen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding