Wie in de trein vanuit Amersfoort in de richting Apeldoorn zit en na het passeren van treinstation Barneveld-Noord rechts uit het raampje kijkt, ziet een niet te missen terrein vol afval. Een soort berglandschap. Dáár zou de gemeente Barneveld graag de plaatselijke railterminal aanleggen. Een dochterbedrijf van het desbetreffende afvalverwerkingsbedrijf Vink, AZ Industrials, was ook jarenlang de drijvende kracht achter de terminalplannen, maar in de zomer van 2019 verliep een intentieovereenkomst en liet AZ Industrials weten ‘voor zichzelf geen rol als investeerder/exploitant’ meer te zien. De gemeente Barneveld liet zich daardoor niet uit het veld slaan, mede omdat het bedrijf wel bereid bleef om grond ter beschikking te stellen. Volgens de gemeente is er vijf hectare grond beschikbaar, en ‘dit past uitstekend’, en kan er optioneel vijf hectare extra worden bijgekocht om de terminal uit te breiden met warehousing-activiteiten.

Groeiambitie

Bemoedigd door een kakelvers onderzoeksrapport, ‘Barneveld duurzaam bereikbaar’, denkt de Veluwse gemeente de railterminal nu alsnog tot een realiteit te kunnen maken. Stravimi en Executive Touch, twee adviesbureau’s van Barneveldse huize, hielden voor het onderzoek ‘diepteinterviews’ met vijftig ondernemers uit Barneveld en uit de Regio Foodvalley, het samenwerkingsverband van de agrarische sector in Barneveld en zeven naburige gemeenten (Ede, Nijkerk, Rhenen, Renswoude, Scherpenzeel, Veenendaal en Wageningen). Van alle ondervraagde bedrijven had er niet één belangstelling om zelf een railterminal te exploiteren. Een ervaren partij op spoorgebied moet dat klusje maar gaan klaren, en als dat lukt, zijn er volgens de onderzoekers genoeg ondernemers die er gebruik van zullen gaan maken. ‘Bedrijven zoeken naar andere transportmogelijkheden. Zo wordt er nu al gebruikt gemaakt van omliggende railterminals of terminals waar kan worden overgestapt op water.’

Vooral tussen Barneveld en de Rotterdamse haven hebben de geënquêteerde ondernemers flink wat containers te vervoeren, berekenden de onderzoekers. Vanuit Barneveld ging vorig 33.700 teu richting Rotterdam. Vanuit Rotterdam naar Barneveld was dat 18.000 teu. Tussen Barneveld en het achterland waren de aantallen bescheidener: 3700 teu, zowel heen als terug.

Veel van de containers gaan over de snelweg, maar onder invloed van overheidsbeleid (vrachtwagenheffing, spoorsubsidies) zal het spoor aan belang winnen, aldus de adviseurs in hun rapport. De rapporteurs waarschuwen zelfs voor economische teloorgang in Barneveld als er géén terminal komt. ‘Indien de railterminal niet gebouwd wordt, zal de groeiambitie van de gemeente Barneveld teniet worden gedaan. Er zullen geen of weinig nieuwe bedrijven worden aangetrokken naar de regio omdat andere locaties simpelweg aantrekkelijker zijn met oog op de nieuwe regelgeving (stikstof/CO2).’

In de marge

Over subsidies of andere financiële overheidssteun voor de railterminal hoeven de Barneveldse ondernemers zich overigens geen illusies te maken. ‘De realisatie van een railterminal is uitsluitend mogelijk op het moment dat private investeerders willen investeren’, weten de adviseurs. De gemeente stopt er zelf geen geld in en hetzelfde geldt voor de provincie Gelderland.

Statenlid Mark Smits (VVD) vroeg onlangs in Statenvragen aan het provinciebestuur, of Barneveld niet wat steun verdiende voor de terminalplannen, plannen die volgens Smits ‘de logistieke kracht van Gelderland’ versterken, maar Gedeputeerde Staten deelde diens enthousiasme niet. De provincie is ‘niet tegen’ de terminal en wil ‘’in de marge’ zelfs best wat hulp bieden, maar verleent geen actieve of financiële steun. Pogingen om in Den Haag geld los te peuteren, maken volgens Gelderland ook weinig kans, ‘omdat het Rijk een aantal voorwaarden stelt voor een bijdrage. Een van de voorwaarden is dat het moet gaan om een nationaal dan wel bovenregionaal belang. Hier wordt bij de railterminal Barneveld niet aan voldaan.’

De al sinds eind vorige eeuw geplande railterminal van Valburg heeft zo’n bovenregionaal belang volgens de gedeputeerden wél, en daar richt de provincie Gelderland daarom al haar inspanningen op. De ironie wil, dat in het geval van Valburg het juist steeds de gemeente is geweest, Overbetuwe, die niet bepaald overliep van enthousiasme voor de plannen en uitvoerig moest worden gemasseerd om er toch mee in te stemmen.

De Barneveldse politiek staat welwillend tegenover de lokale terminalplannen, alhoewel niet unaniem, zo bleek begin april in een commissievergadering. Het was een van de lokale partijen opgevallen dat in het nieuwe onderzoeksrapport ‘met geen woord wordt gerept over de verkeersdruk die in onze gemeente enorm zal toenemen om al deze containers van bedrijven buiten onze gemeente aan- en af te voeren’.

Bepaald vijandig waren de rapportschrijvers inderdaad niet. Sterker nog, een van de auteurs, Gijs Eikelenboom van adviesbureau Stravimi, is nu in zijn rol als voorzitter van ondernemersvereniging Barneveldse Industriële Kring (BIK) de man die samen met de gemeente een exploitant voor de beoogde railterminal probeert te strikken.

Essentiële route

Wethouder Didi Dorrestijn-Taal heeft zich ’erg blij’ getoond met de uitkomsten van het onderzoek en zei dat de gemeente ‘nog altijd positief is over de ambitie en het initiatief om een goederenoverslag te realiseren’. ‘We zetten ons, waar dat nodig is, in om dit initiatief naar een volgende fase te brengen.’ De wethouder heeft volgens de lokale pers wel aangegeven dat een exploitant vóór de zomer moet zijn gevonden. Het lijkt nu of nooit voor Railterminal Barneveld.

De adviseurs zien voor de railterminal een rol weggelegd als hub op de route Rotterdam-Bad Bentheim, als een derde optie voor het spoorvervoer tussen Rotterdam en Duitsland, naast de Betuweroute (Rotterdam-Valburg) en Brabantroute (Rotterdam-Venlo). ‘Voor het gebied Midden-Nederland is het van essentieel belang dat Barneveld als hub-functie gaat fungeren. Dit omdat de route via Valburg niet langs de veel gevraagde en essentiële route Bad-Bentheim loopt’, zo krijgen de concurrerende Valburg-plannen in het onderzoeksrapport een sneer.

Trailers

Via Bad Bentheim kunnen volgens het rapport bestemmingen in het Noorden van Europa (Zweden), Oost-Duitsland, Polen, Tsjechië en Slowakije worden bediend. En ook in Nederland kan de terminal volgens de onderzoekers wel degelijk een flink gebied bedienen: ervaren terminalexploitanten bezwoeren tegenover de Barneveldse adviseurs dat de terminal interessant kan zijn voor bedrijven in een omtrek van honderd kilometer.

En als de railterminal niet alleen containers behandelt, maar ook bulkgoederen en trailers, nemen de marktkansen verder toe, denken de adviseurs. Hetzelfde geldt volgens hen voor aanvullende diensten als warehousing. Maar alles staat of valt met het strikken van die private exploitant die zijn nek durft uit te steken. Dat kan een zelfstandige exploitant zijn, maar een dependance van een al elders opererende terminal is ook oké, zo stellen de Barnevelders.