De lockdowns in China waarmee de coronacrisis begin vorig jaar begon, werken volgens Ahlers tot op de dag van vandaag door in de wereldwijde supply chains. De import van onderdelen en grondstoffen en de productie en export van grondstoffen, onderdelen en eindproducten: het kwam destijds allemaal even stil te liggen en dat veroorzaakte niet alleen beschikbaarheidsproblemen voor veel productiebedrijven over de hele wereld, maar verstoorde ook de zeevracht- en luchtvrachtmarkten volledig.

De grootste uitdaging is nu de capaciteit, zegt Jeroen De Ryck. China, de ‘fabriek van de wereld’, draait weer op volle toeren, maar de goederen die wachten om uit China te worden vervoerd, stapelen zich nog steeds op in havens en magazijnen. De zeevrachttarieven zijn door het dak gegaan. Op sommige scheepvaartroutes is de prijs nu tien keer hoger dan in de periode vóór Covid. Ahlers ziet de tarieven voor containers van China naar Rotterdam de 10.000 dollar bereiken, terwijl deze voorheen nooit boven de 3.000 dollar kwamen.

De enorme tariefstijgingen werden eerst goed duidelijk in de containervracht, maar zijn daarna ook zichtbaar geworden in de stukgoedsector, aangezien klanten op zoek zijn gegaan naar alternatieven, zegt De Ryck. ‘Het probleem waarmee we te maken hebben, is dat we door de moeilijke marktsituatie genoodzaakt zijn om oplossingen aan te bieden die voor onze klanten misschien duur lijken, maar die simpelweg niet goedkoper kunnen vanwege de markt. We zien de omzet van projectlading nu al verdubbelen of zelfs verdrievoudigen.’

‘Toen we zagen dat de tarieven voor containers naar zulke hoge niveaus sprongen, was het niet meer dan logisch dat we ons af gingen vragen of we een nieuw normaal zagen of dat de prijzen weer zouden kunnen dalen tot het niveau van voor corona.’ Het antwoord op die vraag luidt volgens De Ryck nu: ‘Onmogelijk’.

‘Allereerst moet gezegd worden dat de prijzen van voor de coronacrisis veel te laag waren. Met de consolidatie van de containermarkt probeerden containervervoerders daar iets aan te doen. Ik denk niet dat de prijzen zullen dalen tot het niveau van voor corona, maar eerder tot acceptabele niveaus.’

Tekst gaat verder onder foto

Projectlading Ahlers

Gemenebest

Ahlers besteedt veel aandacht aan het managen van projecten van A tot Z: transportplanning, douane-inklaring en documentatie, assisteren bij het verkrijgen van lagere of geen invoerrechten of belastingen, monitoring van lading of contact met de verschillende leveranciers en de uiteindelijke ontvanger. De belangrijkste markt van het bedrijf is het Gemenebest van Onafhankelijke Staten, het GOS: Azerbeidzjan, Armenië, Belarus, Georgië, Kazachstan, Kirgistan, Moldavië, Rusland, Tadzjikistan, Turkmenistan, Oezbekistan en Oekraïne.

Het bedrijf heeft behoorlijk wat ervaring opgebouwd in de metallurgische, petrochemische en de olie- en gasindustrie. De complexiteit van de projecten zit vaak niet in het transport zelf, maar in het voorbereidende werk en documentatie, communicatie en rapportage.

Het bedrijf biedt zijn klanten end-to-end-oplossingen in de supply chain. Sommige delen van de supply chain blijven uit handmatig werk bestaan, van laadvergunningen in Antwerpen tot het vereiste papierwerk binnen het GOS. Vóór het uitbreken van Covid waren automatisering en digitalisering belangrijke onderwerpen, maar die lijken op de achtergrond te zijn geraakt sinds bedrijven hun prioriteiten hebben bijgesteld.

Over automatisering van de processen gesproken: De Ryck merkt op dat rapportages behoorlijk geavanceerd zijn en end-to-end zichtbaarheid bieden aan klanten. Met de markt in zijn huidige staat is het onmogelijk om niet in te grijpen, zegt hij.

Tekst gaat verder onder foto

Projectlading Ahlers

Projectlading per spoor

Bij projectlading richt Ahlers zich op het leveren van maatwerk. Het meest geschikt, het voordeligst en nog groener voor haar opdrachtgevers, waarbij sprake is van een multimodale aanpak. Het bedrijf heeft onder andere veel ervaring opgedaan met het vervoeren van vracht per spoor.

‘Naast projectlading behandelen we jaarlijks achthonderd tot duizend eenheden mijnbouwmaterieel, zoals graafmachines en dumptrucks, van de bekende merken, voornamelijk geëxporteerd vanuit China naar het GOS. Hierdoor hebben wij een brede ervaring met railtransport en trucking langs de Nieuwe Zijderoute’, aldus De Ryck.

Volgens De Ryck is railtransport nuttig voor langere afstanden, en die heb je juist in het GOS wel. Net zoals dat bijvoorbeeld geldt voor de VS. ‘In West-Europa daarentegen, waar relatief korte afstanden worden afgelegd, denk ik niet dat railtransport een uitkomst kan bieden voor projectlading.’

Projectlading transporteren per trein stuit volgens De Ryck zelfs op lange afstanden wel op heel wat beperkingen. ‘In het GOS, waar veel bruggen en tunnels zijn, is het lastig álles per spoor te verplaatsen, omdat de afmetingen van de projectlading onmogelijk kunnen worden beperkt om de lading passend te maken voor die bruggen en tunnels. Ook wordt er relatief veel gesjord en gezekerd, omdat er veel meer G-kracht op het materieel staat dan bij wegtransport. Het vereist gespecialiseerde apparatuur om projectlading te vervoeren, evenals toestemmingen van de autoriteiten.’

De Ryck voegt eraan toe dat het verplaatsen van projectlading per spoor vanwege de genoemde beperkingen veel planning, haalbaarheidsstudies en zelfs ingenieurswerk vereist, maar dat is volgens hem volkomen logisch wanneer er een langere afstand moet worden afgelegd.

In een poging om de supply chain koolstofarm te maken, kiezen veel bedrijven voor groenere oplossingen. Zoals door De Ryck vermeld, kan het vervoeren van projectlading per spoor de oplossing zijn, indien mogelijk. Het is echter aan de klanten om te beslissen of ze voor een groenere oplossing kiezen of niet, en in de meeste gevallen is de prijs de beslissende factor.

‘Wat EPC-aannemers nu voor het grootste deel nodig hebben, is dat we berekeningen maken van de kosten van CO2-emissies van een project’. EPC (Engineering, Procurement, Construction – red.) omvat het hele proces van ontwerp tot oplevering voor bijvoorbeeld een technische installatie. ‘Bij het uitvoeren van de haalbaarheidsstudie bieden we opties voor CO2-reductie, maar we zien dat klanten nog niet klaar zijn om te betalen voor alternatieven als de prijs hoger is.’

Tijd nodig

Of het nu over de weg, over zee, per spoor of door de lucht gaat, alle transportmodaliteiten hebben moeite om aan de vraag te voldoen, aldus De Ryck. Dit is volgens hem niet op korte termijn op te lossen, dus op korte termijn verwacht Ahlers geen prijsdalingen. Het zal, zo zegt hij, weken, zo niet maanden, duren voordat de scheepvaart weer ‘in de race’ zit, maar het gaat volgens hem wel langzaam de goede kant op. De markt mag nu dan nog zo ‘instabiel en ontwricht’ zijn, er ligt, zo verzekert hij, rustiger vaarwater in het verschiet.

Meer weten over projectlading? Van 21 tot en met 23 september vindt Project Cargo Summit online plaats.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding