De spoorvernieuwing op het traject Boedapest-Belgrado betekent een nieuwe mijlpaal voor de Chinese invloed in Europa: het is het grootste infrastructurele project op EU-grondgebied dat tot nu toe in het kader van China’s ‘Belt & Road’-initiatief heeft plaatsgevonden. De plannen voor het project lagen al jarenlang klaar, maar vorig jaar schiep Hongarije de belangrijkste voorwaarde: een ruim budget. In april 2020, uitgerekend op een moment dat de wereld zich massaal achter de voordeur had teruggetrokken vanwege de coronapandemie, sloten de Hongaren een deal met de Chinezen ter waarde van ruim twee miljard dollar: 85% van het spoorproject wordt gefinancierd met een Chinese lening, 15% wordt meteen door de Hongaarse overheid zelf bekostigd.

2025

Voorafgaand aan de Hongaarse ‘eerste steen’ van afgelopen week was er al wel flink wat werk verzet voor de railverbinding, maar dat was alleen aan de Servische kant. De Serven hadden drie jaar geleden al overeenstemming met China bereikt over een lening van driehonderd miljoen dollar. Beide Europese landen hebben grofweg de helft van de 350 kilometer lange spoorverbinding op hun grondgebied. Het nieuwe spoor, waarop de reistijden meer dan gehalveerd zullen worden in vergelijking met de bestaande, in de sixties aangelegde, railverbinding, moet volgens de huidige planning in 2025 klaar zijn voor gebruik.

In de China Daily krijgt Hongarije nu een veer op de hoed gestoken als nieuw logistiek knooppunt, maar de Chinese inspanningen zijn niet bedoeld om een rimpelloze distributie van paprika’s en goulash zeker te stellen. De spoorlijn is, zo laat hetzelfde Chinese krantenartikel er geen misverstand over bestaan, in de eerste plaats bedoeld om straks Chinese goederen vanuit Griekse containerhavens zo snel en vlekkeloos mogelijk naar de West-Europese markt te brengen.

China verwierf de afgelopen jaren een toenemende invloed in Griekse containerhavens. Vorig jaar nog sloot de haven van Thessaloniki een ‘strategische samenwerking’ met China Merchants Port Holdings (CMPort), dat beloofde om de Griekse haven bij zijn Chinese relaties aan te prijzen als toegangspoort tot Europa, maar de grootste Zuid-Europese toegangspoort is beslist Piraeus, waar het Chinese transportconcern Cosco begin 2016 een meerderheidsbelang van 51% verwierf.

Een machtig land

Onder de Chinese vleugels nam de containeroverslag in Piraeus toe van 3,4 miljoen teu in 2015 naar 5,4 miljoen teu vorig jaar, waarmee de Griekse haven de grootste containerhaven van Europa werd na het supertrio Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. In 2007 stond Piraeus, ter vergelijking, nog op nummer 17 in de Europese rangorde.

Toch gaat voor China niet alles van een leien dakje in de haven van Piraeus. Bij de deal die begin 2016 werd gesloten, was afgesproken dat het belang van Cosco in de Griekse haven in 2021 zou worden uitgebreid van 51% naar 67%, met als voorwaarde dat de Chinezen in de tussenliggende periode van vijf jaar voldoende investeringen zouden hebben gedaan. Een afspraak die destijds eigenlijk als een formaliteit werd beschouwd.

In de praktijk haalde Cosco het afgesproken minimum aan investeringen in Piraeus echter niet binnen de deadline. Door onder meer verzet van milieugroeperingen duurde het langer dan verwacht om bepaalde terminalplannen over de streep te trekken. De Chinezen stelden dit jaar daarom, dat ze door overmacht niet aan de Griekse eisen hebben kunnen voldoen. Cosco meende dat het ‘in de geest van de overeenkomst’ van vijf jaar geleden het extra belang van 16% toch verdiende te krijgen.

In de Griekse politiek moest daar eerst een hartig woordje over gesproken worden, maar drie weken geleden ging de kogel door de kerk en gaf het Griekse parlement zijn zegen aan een nieuwe deal waarin Cosco inderdaad alvast voor 67% als aandeelhouder wordt erkend, en het bedrijf nog eens vijf jaar de tijd krijgt om de beloofde investeringen te doen. Het enige alternatief zou een harde juridische strijd zijn geweest waarmee de Griekse economie en de Griekse verhoudingen met een machtig land op het spel zouden zijn gezet, zo verklaarde de Griekse minister van scheepvaart, Yiannis Plakiotakis.

Pure retoriek

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, kondigde een maand geleden in haar State of the Union 2021 een ‘Global Gateway’ aan om een tegenwicht te bieden aan de toenemende Chinese invloed. ‘Het is voor Europa niet zinvol om de perfecte weg te bouwen tussen een door China beheerde kopermijn en een haven die in Chinese handen is,’ zo sprak Von der Leyen. ‘We moeten slimmer worden als het om dit soort investeringen gaat.’ Europa moet, zei ze, zelf investeren in ‘kwaliteitsinfrastructuur’ in bijvoorbeeld Afrika en Zuid-Amerika. ‘We willen verbindingen creëren, geen afhankelijkheden.’

Chris Devonshire-Ellis van adviesbureau Dezan Shira & Associates, dat bedrijven adviseert over investeringen in het Chinese Belt & Road-initiatief, noemde Von der Leyens Global Gateway ‘op dit moment pure retoriek, en niets anders’. De Global Gateway heeft geen kantoor, geen mensen en geen budget, alleen maar een naam die recent uit de hoge hoed is getoverd, schamperde Devonshire-Ellis.

De Duitse zakenkrant Handelsblatt zegt ‘interne documenten’ van de EU in handen te hebben waaruit blijkt dat de EU en China beide een miljoen euro willen investeren in een onderzoek naar de mogelijkheid om samen nieuwe internationale spoorverbindingen te realiseren.

De Duitse krant merkt cynisch op dat het eerste project dat bij de EU uit de koker komt na de aankondiging van de Global Gateway, ‘uitgerekend een samenwerking met de Chinezen’ is. Analist Noah Barkin van het German Marshall Fund stelt in een lang verhaal in het zakenblad dat het nieuwe Europese onderzoeksplan ‘op maat gesneden lijkt te zijn voor Beijing en haar Belt & Road-ambities’.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding