Het volume op de voornaamste routes via Kazachstan en Kaliningrad is met 30% gegroeid in de eerste negen maanden van 2021, wordt vermeld in de ERAI index. ERAI rapporteerde een verkeersvolume van 459.000 teu. Operator RZD rapporteerde een nog hoger groeipercentage van 40%, met 782.000 teu getransporteerd in de eerste negen maanden van 2021. Analist Onno de Jong van het Nederlandse onderzoeksbureau Ecorys wijst erop dat deze cijfers overlappen, omdat de routes via Rusland sommige routes via Kazachstan omvatten. Maar hij wijst er ook op dat gebaseerd op deze cijfers het erg waarschijnlijk is dat de mijlpaal van 1 miljoen teu per jaar afgelopen maand bereikt is.

Rusland groeit

Rusland wordt langzaam één van de meest centrale spelers van de Nieuwe Zijderoute, waarbij het land de markt begint te vormen. Sommige van de meest cruciale Euraziatische routes gaan al vele jaren door Rusland, zoals de Trans-Siberische spoorlijn en de hele noordelijke route.

Echter, 2021 bracht meer ontwikkelingen en investeringen met zich mee die het land transformeren. Naast de Trans-Siberische corridor, doet Rusland ook grote investeringen in de Noordelijke Zeeroute, die zich dichtbij de arctische zeehavens van Rusland bevindt en een omleiding vormt weg van het drukke binnenland. ‘ Deze investering zal 8,6 miljard euro bedragen’, aldus Yulia Kolosopova van RZD logistics. ‘ Maar Rusland is ook aan het investeren in de modernisering van de Oosterse polygoon, de oostelijke sectie van de Trans-Siberische spoorlijn, in het Russische territorium: een investering van ruim 10 miljard euro is gepland voor de Trans-Siberische- en de Baikal-Amur spoorlijnen’.

Nieuwe apparatuur

Nu de hoeveelheid producten op de Nieuwe Zijderoute snel toeneemt, zijn er efficiënte oplossingen nodig met betrekking tot snelheid en capaciteit. Er zijn verschillende snelle wagons en containers uitgevonden met het doel om Euraziatisch transport te optimaliseren.

In 2024 wordt er volgens RZD maar liefst 2,4 miljard euro geïnvesteerd in een project genaamd Transsib in 7 days. Dit project richt zich erop om de bezorgtijd van containers van de oosterse grens naar de westerse grens van Rusland te verminderen van 11 tot 14 dagen naar een week. Dit zou bovendien moeten zorgen voor een toename in de hoeveelheid verkeer. Daarnaast is er een nieuwe container ontwikkeld door het Poolse logistieke bedrijf Laude Smart Intermodal S.A. De 40’ SBOT container is ontwikkeld speciaal voor het transport tussen China en Europa en heeft een verhoogde capaciteit van 25 tot 30% ten opzichte van de standaard 40’ high-cube containers.

Subsidies blijven in 2022

2021 zou het laatste jaar zijn dat de Chinese regering nog subsidies zou verstrekken voor de Nieuwe Zijderoute. De Chinese regering zal in 2022 echter nog een jaar subsidies verstrekken. Dit is besloten door de Chinese regering vanwege de voortdurende pandemie. 2022 wordt door spelers in de industrie wel beschouwd als het laatste jaar dat subsidies op centraal niveau worden verstrekt in China. En dat kan, aangezien de industrie het niet meer nodig zou hebben, benoemden algemene directeuren Alexey Grom van logistiek dienstverlener UTLC ERA en Uwe Leuschner van logistiek dienstverlener FELB.

Een van de meest belangrijke discussieonderwerpen van het afgelopen jaar is de rol van geopolitiek bij het ontwikkelen van de Nieuwe Zijderoute. Zaken staan niet los van politiek. Sterker nog, het is met elkaar verweven. 2021 was het jaar dat China de Nieuwe Zijderoute gebruikte om haar wil op te leggen aan landen die zich niet voegden naar China’s wensen.

Litouwen en China raakten met elkaar in conflict omdat Taiwan een ambassade opende in het land. China reageerde met een poging om het treinverkeer vanuit China door het Baltische land te stoppen. Het stoppen van het treinverkeer vanwege een puur politiek conflict is een goed voorbeeld van hoe de Nieuwe Zijderoute onderdeel kan zijn van politieke spelletjes die ook effect kunnen hebben op de economie. De China-Europa lijn stopt inderdaad niet meer in Litouwen. De enige reden dat dit niet fataal is voor het land, is vanwege de relatief lage hoeveelheid producten die naar Litouwen gaan.

Het machtsspel op Euraziatische bodem beperkt zich niet alleen tot China. In een vergelijkbare situatie van politieke instabiliteit, dreigde de Belarussische (Wit-Russische) president Alexander Lukashenko om producten uit de EU die door Belarussisch territorium heen moesten onderweg naar Rusland of China te verbieden. Hiermee reageerde hij op sancties van de EU op Belarus die effect hebben op transport van Belarussische producten door andere landen.

Ook wanneer je deze twee situaties buiten beschouwing laat, lijkt de Nieuwe Zijderoute fragiel voor politieke spanning tussen twee landen. Veel experts vragen zich af wat er zou gebeuren met de bevoorradingsketen als, bijvoorbeeld, Polen de grenzen met Belarus zou sluiten vanwege de vluchtelingencrisis. Of, wat zou er gebeuren als er een conflict tussen Rusland en Oekraïne zou ontstaan? Zouden de treinen kunnen blijven rijden? Zeer waarschijnlijk niet.

Congestie

De grote hoeveelheid producten gecombineerd met strengere procedures aan de grenzen of zelfs gesloten grenzen heeft geresulteerd in congestie op alle routes, zonder uitzonderingen. Ook op alternatieve routes zoals routes via Kaliningrad en Vladivostok ervoer men behoorlijke congestie.

Als gevolg nam de transittijd significant toe in 2021. Op het breedspoortraject van de Nieuwe Zijderoute, waartoe de routes door Belarus, Rusland en Kazachstan behoren, steeg de transittijd van een historisch dieptepunt (4,96 dagen) in de eerste helft van 2020 naar een historisch hoogtepunt in dezelfde periode van 2021 (6,84 dagen). Dit komt niet in de buurt van de doelstelling voor 2024: 3,5 dagen.

Bestaande routes

Er is één algemene consensus voor de toekomst van de Nieuwe Zijderoute: we moeten kwaliteit boven kwantiteit plaatsen. Als je de lange transittijd en de congestie op de route in aanmerking neemt, is het tijd voor de sector om zich te focussen op kwaliteit. Verschillende spelers in de industrie onderstrepen dit.

‘Het betekent minder focus op nieuwe routes en meer focus op het verbeteren van onze huidige dienstverlening’, aldus Wolfgang Rupf van RTSB, een Duitse expediteur. ‘Het zou ons helpen onze dienstverlening te verbeteren als we ons meer focussen op Europese knooppunten in plaats van op het continue opzetten van nieuwe routes’, legt David Aloia van netwerkoperator Hupac uit. Ook benadrukte hij dat Europa het schema van Euraziatische treinen beter moet controleren en niet moet toelaten dat China zich ongecontroleerd gedraagt.

Aan de andere kant worden er ook indrukwekkende gebaren gemaakt vanuit China. Om goede transittijden te waarborgen, zullen er KPI-assessments worden uitgevoerd richting Europese klanten, vertelt Xiao Zhang van het Chinese transportbedrijf Xi’an International Inland Port Multimodal Transportation. ‘We moeten meer doen om dienstverlening van hoge kwaliteit te kunnen leveren.’

Echter, Europa en Europese bedrijven moeten ook hun rol spelen en meer dynamisch worden in hun uitwisseling met China. Aloia legt uit dat Europa de kennis, de vaardigheden, de achtergrond en de informatie heeft om succesvol te zijn. ‘We hebben een goed netwerk met veel deelnemers en infrastructuur dat beter zou kunnen presteren, maar we zijn op de goede weg. We moeten slim zijn en een meer dynamische rol richting China aannemen. Dat is de enige manier waarop de Nieuwe Zijderoute levensvatbaar blijft’, zei hij.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement