Kamerleden van VVD, D66 en CDA betoogden dat de ambities voor de groei van het spoorgoederenvervoer en de toenemende druk op de Randstad goede redenen zijn om de economische en maatschappelijke meerwaarde van de Noordtak van de Betuweroute opnieuw te onderzoeken. De huidige optie voor een Noordtak moet parallel aan de N18 gaan lopen en zal treinen zo via de Achterhoek en Twente richting Oldenzaal naar Duitsland leiden.

Rampzalig

Tijdens het SpoorPro-seminar ‘Investeringen in Spoorinfrastructuur’ werd discussie gevoerd over de Noordtak door Hans-Willem Vroon (directeur van belangenvereniging RailGood), Maarten Balk (adviseur mobiliteit bij de gemeente Rotterdam), Mark Dijk (manager External Affairs van Havenbedrijf Rotterdam) en Koos de Looff (statenlid voor de VVD in Gelderland). Er werd ook mee gediscussieerd door Eline van den Brink en Leendert Stutvoet, vice-voorzitter en voorzitter van RONA, een belangenorganisatie voor burgers in Oost-Nederland die wonen aan de Twentekanaallijn, de Twentelijn en de IJssellijn.

De afgelopen maanden is het verzet tegen de Noordtak sterk gegroeid. De zeven gemeenten in de Gelderse Achterhoek wezen een noordelijke aftakking collectief af. De gemeenten noemen een nieuwe route ‘rampzalig voor onze kwaliteit van leven in de regio’.

Volgens de gemeenten zou de hernieuwde discussie ontwikkelingen op het gebied van huisvesting, economie en ziekenzorg onacceptabel lang stilleggen. Verschillende Kamerleden en maatschappelijke- en bewonersorganisaties hebben zich in de afgelopen maanden bij het verzet aangesloten.

‘Waarom hebben we die spoorlijn nodig?’, vroeg een kritische deelnemer van het SpoorPro-seminar. ‘Waarom moeten er vanuit Rotterdam containers naar Berlijn of naar Warschau? Je kan uitstekend vanuit Hamburg Berlijn bevoorraden en vanuit Gdansk Warschau. Als je praat over het ­milieu, moet je alles zo lang mogelijk op het schip houden en dingen pas aan land brengen waar ze aan het einde nodig zijn.’

Staatssecretaris Vivianne Heijnen bracht in februari een bezoek aan de betrokken partijen in de Achterhoek en Twente en gaf toen aan dat er nog geen besluit is genomen en ‘dat het ook een optie is dat de Noordtak er niet komt.’ Volgens Stutvoet is de huidige houding een teken dat de Noordtak er uiteindelijk niet gaat komen. ‘Ik betwijfel of de overheid de visie durft te ontwikkelen om deze grote beslissing te nemen’, zo stelde hij.

De Looff benadrukte de onduidelijkheid vanuit de nationale politiek. ‘Omdat wij vanuit Den Haag geen duidelijk beeld krijgen van wat er daadwerkelijk gedaan moet worden, kun je als Oost-Nederland niet zomaar stelling nemen. Als je niet weet wat er gaat gebeuren, ben je per definitie tegen. Dat is een logische reflex.’

Voordeel

Ook Stutvoet benadrukte dat er een gebrek aan duidelijkheid is over het nut en de noodzaak van de Noordtak. ‘Zonder achtergrond wil niemand politiek gezien die lijn hebben. Er moet daarom veel duidelijker uitgelegd worden door de politiek waarom het nodig is.’

Het is volgens Stutvoet namelijk niet zo dat alleen Rotterdam en Duitsland voordeel ondervinden van de Noordtak. Juist voor bepaalde delen van de Achterhoek zijn er duidelijke voordelen te bedenken. ‘Als je het vraagt aan de mensen die direct aan het spoor wonen, denk ik dat zij inderdaad zullen zeggen dat zij geen voordeel ondervinden van de nieuwe noordelijke kern. Maar wat is nu eigenlijk de Achterhoek? De Achterhoek begint ongeveer bij Zutphen. En dan wordt het veel genuanceerder. Neem bijvoorbeeld de gemeente Arnhem en de gemeente Deventer en eigenlijk alle steden waar de huidige route doorheen gaat. Die hebben wel degelijk voordeel aan een Noordtak’, zo stelde hij.

Oud

Stutvoet merkte op dat er veel aandacht is voor de overlast die bewoners mogelijk door de Noordtak gaan ondervinden, terwijl de bewoners van de steden aan de huidige spoorroute naar Noordoost-Europa al jarenlang last ondervinden van het spoorgoederenvervoer. ‘Er zijn ongeveer vijfduizend mensen die daadwerkelijk last gaan krijgen en die krijgen enorm veel aandacht van de pers. Terwijl het huidige spoorgoederenvervoer door Arnhem en Deventer bijvoorbeeld verhindert dat er daar langs het spoor gebouwd kan worden.’

Ook Dijk stelde dat de Noordtak voordelen voor heel Nederland heeft. ‘Alle producten die wij binnenkrijgen in Rotterdam, worden voor het grootste gedeelte gebruikt binnen een staal van vijftig kilometer. Dat zorgt voor ontzettend veel werkgelegenheid voor de haven van Rotterdam en voor alle logistieke bedrijven in het achterland van Nederland en in het achterland over de grens.’, benadrukte hij.  Ook noemde Dijk de klimaatdoelstellingen en de ruimte die een Noordtak kan bieden aan het openbaar vervoer als belangrijke voordelen van de aanleg.

Vroon vroeg zich hardop af waarom we met de huidige groei van het spoorgoederenvervoer maar gebruik willen blijven maken van het gemengde net dat door verstedelijkt gebied loopt. ‘Het gemengde net is al honderd tot honderdvijftig jaar oud. En daar wil je dan nog intensiever deze groei op faciliteren? En dat met al het passagiersvervoer, de gewenste bouw van woningen en alle klachten van omwonenden. Je kan niet constant over spoorlijnen die er al honderd jaar liggen massief goederen vervoeren. Het past niet meer’, betoogde hij.

Derde Spoor

Betaalt de Betuweroute zich eigenlijk wel terug zolang het Derde Spoor in Duitsland er nog niet ligt?’, vroeg presentator Majorie van Leijen. ‘We zijn al dertig jaar aan het wachten’, luidde de stellige reactie van Vroon. ‘Ik denk dat iedereen in Brabant en in de havens heel erg blij is met de Betuweroute.’

‘De Bentheimroute groeit 12% per jaar’, zo vervolgde Vroon, ‘terwijl het gehele vervoer op de Nederland-Duitse as slechts groeide met 1,5% in elf jaar tijd. Het pijnpunt ligt dus op de oostelijke route, op de IJssellijn en de Twentelijn. Daarnaast liggen de problemen keihard in Brabant. Dat is te zien gedurende de omleidingen voor het Derde Spoor.  Als je transport en logistiek wil verduurzamen en je wil dichter op het spoor gaan bouwen, dan moet je fundamenteel in het spoor gaan investeren.’

Ook Balk toonde het niet eens te zijn met tegenstanders die de Betuweroute als een verspilling zien. ‘De Betuweroute vormde de eerste bouwsteen van het programma hoogfrequent spoorvervoer. De tienminutentreinen waren bijvoorbeeld niet mogelijk geweest zonder de Betuweroute. De baten die hier vandaan komen, kun je op zijn minst deels meerekenen met de baten van de Betuweroute.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement