Dit blijkt uit onderzoek dat studenten aan de TU Delft uitvoerden voor advies- en ingenieursbureau Royal HaskoningDHV. In de vorige eeuw werd post standaard per spoor vervoerd met de zogeheten ‘posttreinen’. In 1997 verdween de laatste karakteristieke rode posttrein uit ons straatbeeld omdat vrachtwagens goedkoper zouden zijn en makkelijker bij de sorteercentra konden komen.

Beperkende factoren

De uitkomsten van dit onderzoek laten zien dat de trein echter een alternatief kan zijn voor een deel van het totale pakketvervoer. Er zouden dan dagelijks drie nachttreinen gaan rijden op de drie Nederlandse trajecten waar de grootste pakketstromen plaatsvinden. Eindhoven wordt in dat geval het middenpunt van dat netwerk. Treinen rijden vanuit Amsterdam, Rotterdam en Venlo van en naar Eindhoven.

‘Er worden altijd diverse beperkende factoren benoemd als het gaat om het vervoeren van pakketten per spoor. Wij wilden vooral laten zien dat het echt wel kan’, vertelt Pepijn Ingenpass, één van de vijf studenten die aan dit onderzoek hebben gewerkt. Hij werkte samen met Babette den Hollander, Noor van den Berg, Maurice Hart Nibbrig en Tenzin Frijlink.

Volgens de onderzoekende studenten kan ‘next day delivery’  gegarandeerd worden met de huidige capaciteit van het spoornet gedurende de nacht en is het vervoer volledig mogelijk zonder aanpassingen aan de bestaande railinfrastructuur, waardoor de kosten binnen de perken blijven. De studenten zijn namens Royal HaskoningDHV in gesprek geweest met de betrokken partijen, zoals onder andere PostNL en DHL, maar ook met spoorbedrijven als DB Cargo en Lineas, spoorbeheerder ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om de mogelijkheden te bespreken.

Stadscentra

De pakketjes moeten gaan vervoerd gaan worden per ‘box’, een kleinere container waar een halve teu in past. In een box passen gemiddeld 350 pakketten. Er zouden in totaal 204 boxen per dag vervoerd kunnen worden. ‘Een box kan met een heftruck in de trein geladen worden, wat ervoor zorgt dat er geen grote terminalkranen nodig zijn en de eventuele bovenleidingconstructie niet hoeft te worden aangepast’, aldus Ingenpass.

‘De postbedrijven stonden open voor het idee maar zagen het als een belangrijke voorwaarde dat pakketjes met de trein nog steeds de volgende dag bezorgd konden worden. Om dat te kunnen doen moest het vervoer plaatsvinden tussen 23 en 3 uur ’s nachts.’

‘Daarnaast mocht het niet langer dan tien minuten duren om pakketjes van een distributiecentrum naar de trein te brengen. Dat was nog een uitdaging, omdat distributiecentra zich in de tijd van de posttreinen allemaal in de buurt van stations bevonden. Dat is nu niet meer zo’, vertelt Ingenpass.

Er is daarom gekeken naar locaties voor het laden en lossen van de treinen dicht bij distributiecentra van PostNL en DHL. ‘In het Noorden van Eindhoven ligt een geschikte locatie vlakbij de grote logistieke parken. Ook de locaties die we hebben voorgesteld voor de andere steden, zoals de Aziëhaven voor Amsterdam en Noord Veilingterrein voor Rotterdam, zijn vlakbij grote distributiecentra.’

Extra spoor

Daarnaast is in het onderzoek aandacht besteed aan enkele alternatieve scenario’s. Zo is gekeken naar hoeveel pakketten er vervoerd zouden kunnen worden als de treinen tussen 22 en 4 uur ’s nachts zouden kunnen rijden. In dat geval zou er tijd zijn voor tussenstops in Utrecht en West Noord-Brabant. Omdat een deel van de boxen dan wordt afgeladen en er nieuwe worden ingeladen, kunnen er in totaal 309 boxen vervoerd worden.

In een tweede scenario wordt er naast het verlengen van de tijdvensters gekeken naar het rijden van langere treinen. ‘Nu kunnen in Eindhoven treinen van 300 meter stilstaan. Om de treinen te kunnen verlengen naar 650 meter, moet er een extra spoor komen bij GDC Acht Noord in Eindhoven. Maar dan kunnen we wel 401 boxen per dag vervoeren’, legt Ingenpass uit.

Als er naast deze twee eerste scenario’s ook niet meer voldaan hoeft te worden aan de voorwaarde dat de distributiecentra op 10 minuten afstand van de treinen moeten liggen, kunnen er 648 boxen worden meegenomen, 15% van alle dagelijkse pakketten in Nederland. ‘Dan zou men bijvoorbeeld met een vrachtwagen van Alkmaar naar Amsterdam kunnen rijden en zo ook de pakketten uit Alkmaar per trein kunnen vervoeren’, aldus Ingenpass.

Duurder

Volgens Ingenpass staan veel bedrijven open voor het idee, al lijken de grote carriers nog grotendeels terughoudend. ‘We hadden gehoopt ook te kunnen praten met partijen als Amazon of Bol.com, maar zij hebben helaas niet gereageerd. PostNL was daarentegen zeer geïnteresseerd en zij hebben ons erg geholpen. En hoewel grote vervoerders als DB Cargo en Lineas ook wel hun reserves hadden, stonden ze zeker open voor het idee.’

‘Het zou goed zijn als postbedrijven als PostNL en vervoerders als DB Cargo met elkaar in overleg zouden gaan. Er is een werkend systeem waar we gebruik van kunnen maken. De infrastructuur ligt er en de kennis hebben we in huis. Als de overheid bereid is om wat sturing te bieden en hierin te investeren, is er veel mogelijk’, vindt Ingenpass.

Ook Peter Boom, director Rail Asset Management and Digitalization bij Royal HaskoningDHV staat er positief tegenover. ‘De trein is op korte afstanden vaak duurder dan vervoer over de weg, maar met het basisscenario kunnen we de hoeveelheid CO2 uitstoot met maar liefst 84% verminderen. Het is best mogelijk dat de overheid wat subsidie wil verstrekken om het spoorvervoer te stimuleren ten opzichte van de weg. Daarnaast zou het ook kunnen dat klanten, wanneer je hen de keuze biedt, best bereid zijn wat meer te betalen voor het vervoer van hun pakket per spoor.’

‘Het is een basis voor verder onderzoek’, stelt hij bovendien. ‘In een vervolgonderzoek moet onder andere nog een uitgebreide kostenanalyse worden uitgevoerd en ook naar de detaillogistiek gekeken worden voordat men hier in de praktijk mee aan de slag kan.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement