Volgens Van den Bosch zijn de aannemers aan boord en zijn de realisatiecontracten gesloten. Naast Van den Bosch sprak ook John Voppen, ceo van ProRail, tijdens RailTech over investeringen in infrastructuur. Volgens Voppen is het realiseren van de permanente blusvoorzieningen in de haven nu het belangrijkste. ‘We werken heel hard om klaar te zijn met de blusvoorzieningen op 1 januari. Ik verwacht dat dat gaat gebeuren. Sommige dingen doen we twee keer zo snel als normaal’, aldus Voppen. 

Financiering brandvoorzieningen op orde

Begin dit jaar werd bekend dat er een geschat tekort was van 63 miljoen euro voor het realiseren van de brandvoorzieningen op de vijf havenemplacementen. Dit tekort had betrekking op emplacement Waalhaven Zuid. Eind februari werd bekend dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat alvast 14 miljoen euro extra beschikbaar had gesteld, waardoor ProRail met de aannemer aan de slag kon aan de eerste fase van de werkzaamheden. Over het overige benodigde bedrag werd toen nog overlegd met het ministerie. 

Inmiddels heeft het ministerie besloten om het benodigde bedrag beschikbaar te stellen. Hierbij wordt nu gesproken over een bedrag van 100 miljoen euro. ‘ProRail heeft de afgelopen periode het tekort nader onderbouwd en extern laten toetsen. Veilig vervoer is voor mij een randvoorwaarde. Daarom heb ik samen met de minister van IenW besloten om het tekort van 100 miljoen euro uit de vrije investeringsruimte van het Mobiliteitsfonds te dekken’, schreef staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen op 7 juni in een brief waarin ze de Tweede Kamer informeerde over de ontwikkelingen op het gebied van spoorveiligheid.

Laatste stap

Toch moet er nog verder in het goederenvervoer per spoor geïnvesteerd worden om ervoor te zorgen dat deze modaliteit de concurrentie met het wegvervoer aankan, vindt Voppen. ‘Het ministerie heeft veel geld geïnvesteerd om verandering teweeg te brengen op de havenspoorlijn. Maar we moeten wel de laatste stap gaan maken. De volgende stap is om vrachtvervoer per spoor competitief te maken. De weg is nog steeds aanzienlijk goedkoper dan het spoor vanwege allerlei soorten voorschriften. Een machinist op de trein moet hoger opgeleid zijn en voor gebruik van het spoor moet een gebruiksvergoeding betaald worden. Ik wil de twee modaliteiten op hetzelfde niveau krijgen, zodat mensen die voor een bepaalde modaliteit kiezen niet beïnvloed worden door een prijscomponent’, benadrukt Voppen. 

Ook is er volgens Voppen veel geld nodig voor investeringen in de bestaande spoorinfrastructuur.  ‘Onze belangrijkste strategie is zo goed als mogelijk gebruik maken van de bestaande infrastructuur. Daarvoor is modernisering nodig. Als we kijken naar de ondergrond onder de sporen, zien we dat die meer dan honderd jaar geleden is ontwikkeld, gebaseerd op de hoeveelheid treinen die er toen reden. Met de snellere en zwaardere treinen die er nu rijden, moeten we opnieuw over de ondergrond nadenken. Vooral in Nederland, waar de bodem zwak is. We moeten in het bestaande netwerk investeren, in elektrificatie en ERTMS. Ik geloof echt dat we meer treinen op het huidige net kunnen hebben dan nu het geval is’. 

Ook Van den Bosch benadrukt dat er nog veel voordelen te behalen vallen. ‘We hebben proeven gedaan met censoren op ‘niet centraal bediende gebieden’. Daar hebben we als ProRail nu nog niet echt zicht op wat er precies gebeurt. We geven zo’n spoor weg aan een vervoerder en die geeft hem vervolgens weer terug. Door daar censoren te plaatsen, hebben we meer informatie. Bij een pilot op de Botlek zagen we dat we daar, omdat we zoveel meer informatie hadden, zeker 30%, en volgens een collega zelfs 50%, meer planbare capaciteit hadden. Dat is voor ons een heel succesvolle businesscase.’

11 miljard

Uiteindelijk is er volgens Voppen 11 miljard euro nodig om meer modernisering op het spoor te kunnen realiseren. ‘Daar heb ik een paar weken geleden een brief over geschreven naar de regering. We hebben meer geld nodig om het allemaal te doen. We moeten nu keuzes gaan maken.’

Wel benadrukt hij dat het geen zin heeft om die 11 miljard in één keer beschikbaar te stellen. ‘Als de minister van Infrastructuur en Waterstaat me morgen 11 miljard geeft, redden we het niet als sector. We kunnen het niet allemaal tegelijkertijd. We hebben niet genoeg mensen die werken in de sector en we hebben niet genoeg materiaal. Ook kunnen we het spoor niet twee jaar afsluiten. Dus laten we realistisch blijven en het stap voor stap doen.’

Uitrolstrategie 740-meter treinen

Van den Bosch sprak bovendien over de vorderingen met betrekking tot treinen van 740 meter. ‘Tot en met 2030 ligt daar veel nadruk op. We werken nu aan een uitrolstrategie waarin we bepalen welke corridor we het beste als eerste klaar kunnen maken voor treinen van 740 meter lengte en welke daarna. Daarnaast kijken we of we al 740 meter spoor kunnen realiseren op plekken waar we toch al werkzaamheden gingen verrichten. Al met al hebben we 500 miljoen euro nodig om de belangrijkste corridors geschikt te maken. Maar ik kan me best voorstellen dat we niet in één keer zoveel geld beschikbaar krijgen vanuit het ministerie’,  zo legt zij uit. 

Er loopt momenteel tot 2023 een studie naar wat nodig is om routes structureel geschikt te maken voor 740-meter treinen. De belangrijkste routes moeten in 2030 geschikt zijn voor treinen met een lengte van 740-meter. Om de sporen geschikt te maken voor deze treinlengte, moeten er meer opstel- en wachtsporen komen op het bestaande spoor. Daarnaast zijn er nog verschillende emplacementen die nog geschikt gemaakt moeten worden.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement