In de randvoorwaarden van ProRail is nu nog opgenomen dat het zogeheten ‘kopmaken’ van lange treinen op dit emplacement niet mag. Het besluit is genomen naar aanleiding van een klacht die belangenvereniging RailGood namens een aantal spoorgoederenvervoerders heeft ingediend over de voorwaarden. De klacht wordt met deze uitspraak gedeeltelijk gegrond verklaard.

Volgens de huidige randvoorwaarden van ProRail mogen treinen die langer zijn dan 650 meter op emplacement Venlo niet van rijrichting wisselen. Daarnaast mogen lange treinen maximaal 30 minuten stoppen op het emplacement. Treinen die langer zijn dan 690 meter mogen slechts 5 minuten stoppen. Deze voorwaarden zijn voor het eerst opgenomen in de netverklaring van het jaar 2022 en opnieuw opgenomen in de verklaring van 2023, die in december dit jaar ingaat.

Op het traject Sittard-Venlo-Duitsland is het door de lay-out van het spoor echter nodig om van rijrichting te wisselen. Vooral voor spoorvervoerder Captrain zou de huidige situatie nadelig zijn omdat het bedrijf met lange treinen op dit traject rijdt. Het verbod leidt er toe dat het bedrijf genoodzaakt is emplacement Gekkengraaf te gebruiken en vanaf Venlo 20 kilometer om te rijden, wat tot langere reistijden en hogere kosten leidt.

Lange sporen

Volgens ProRail zijn de regels echter nodig om de doorstroming op het emplacement te bevorderen. De spoorbeheerder licht toe dat er de laatste jaren sprake is van toenemende drukte op het emplacement vanwege vooral langere goederentreinen. Werkzaamheden bij andere grensovergangen, zoals tijdens het omleidbedrijf derde spoor in Duitsland, zorgen er bovendien voor dat die drukte verder toeneemt.

RailGood voert echter aan dat de nut en noodzaak van de huidige maatregelen niet feitelijk onderbouwd zijn. Ook stelt de organisatie dat ProRail bestaande maatregelen om overbelasting te voorkomen nog niet heeft gebruikt. Volgens RailGood zijn de randvoorwaarden ‘niet transparant, discriminatoir, onredelijk en niet proportioneel’.

Hans-Willem Vroon, directeur van RailGood stelt dat de problematiek al jarenlang bekend was maar dat er geen budget beschikbaar is gesteld om het aantal lange sporen op Venlo te vergroten. ‘ProRail gaat vervolgens eenzijdig beperkingen opleggen, terwijl er geen conflicterende capaciteitsaanvragen waren’, aldus Vroon.

Overbelast

De ACM komt tot de conclusie dat aanvragen voor capaciteit niet zomaar  geweigerd mogen worden. De infrastructuur moet eerst, wanneer ProRail verwacht capaciteitsaanvragen niet te kunnen verdelen, ‘overbelast’ worden verklaard. Dat is in Venlo niet het geval geweest en had wel gemoeten. Vervolgens had ProRail een capaciteitsanalyse moeten uitvoeren en een onderbouwing moeten geven voor maatregelen die de capaciteit zouden kunnen vergroten. Door deze procedure niet te volgen, heeft ProRail vervoerders als Captrain benadeeld, zo stelt het ACM.

Voor het jaar 2022 heeft dit geen gevolgen omdat de termijn voor het indienen van klachten over de inhoud van de netverklaring voor dit jaar al verstreken is. Wanneer goederenvervoerders in 2023 echter van rijrichting willen wisselen in Venlo dient ProRail dit toe te staan wanneer mogelijk. De randvoorwaarden mogen voor aanvragen met kopmakende treinen niet worden toegepast. ProRail hoeft dan nog geen capaciteitsanalyse te maken omdat het hier inmiddels te laat voor is. Vanaf 2024 moet ProRail echter de juiste procedure voor het vaststellen van capaciteitsproblemen gaan volgen bij het vaststellen van de nieuwe netverklaring.

Discriminatoir

Niet transparant en discriminatoir vindt het ACM de randvoorwaarden van ProRail overigens niet. Volgens de toezichthouder is het voldoende duidelijk wat wel en niet mag en hoewel RailGood een aantal situaties heeft aangevoerd waarbij bepaalde treinen wel van rijrichting mochten wisselen, vond de ACM niet dat er in deze situaties sprake was van een verschillende behandeling in gelijke omstandigheden.

Ook werd de vraag gesteld of ProRail de randvoorwaarden eenzijdig kon opleggen. RailGood verwijt de spoorbeheerder dat zij de randvoorwaarden er ‘zonder goede afstemming doorheen hebben gedrukt’. De belangenvereniging geeft aan bezwaar te hebben gemaakt tegen de voorwaarden. Dit heeft volgens RailGood echter niet geleid tot een constructief gesprek of tot aanpassing van de voorwaarden.

Recht

Het ACM oordeelt echter dat ProRail hier in zijn recht staat. De spoorbeheerder heeft belanghebbenden de mogelijkheid gegeven om te reageren en heeft hier ook weer een reactie op gegeven. Volgens de toezichthouder heeft ProRail hiermee aan het ‘overlegvereiste’ voldaan. Op deze vlakken wordt de klacht van RailGood dan ook niet gegrond verklaard.

Vroon laat weten blij te zijn dat ProRail is teruggefloten en zich voortaan ‘netjes aan de wetgeving moet houden’. ‘Maar dan zijn we er nog niet. Er moet worden geïnvesteerd in meer lange sporen en het capaciteitsaanbod en de samenwerking tussen ProRail en DB Netz moeten worden verbeterd. Dit besluit helpt, maar er zijn nog vervolgstappen nodig.’

ProRail laat weten de uitspraak te begrijpen en hiertegen niet in beroep te gaan. ‘Voor de komende anderhalf jaar hebben we nu afspraken gemaakt met Captrain. Dit betekent wel dat het risico op vertragingen op de lange sporen toeneemt. Voor de periode daarna gaan we een overbelastverklaring voor de navolgende jaren afgeven, waarna we een capaciteitsvergrotingsplan kunnen opstellen op basis van een te maken capaciteitsanalyse’, aldus de spoorbeheerder.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement