Dit blijkt uit een onderzoek dat ProRail op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat uitvoerde naar aanleiding van een herziening van de TEN-T verordening die de Europese Commissie eind vorig jaar bekendmaakte. Vooral voor het belangrijke kernnetwerk moeten snel middelen beschikbaar komen, waarschuwt de spoorbeheerder, aangezien er nog maar beperkt tijd is tot 2030.

Ten opzichte van de verordening die nu nog geldt zijn de eisen en de termijn waarop die eisen gerealiseerd moeten worden in de herziening aangescherpt, zo schrijft ceo John Voppen. Zo is voor verbindingen op het zogeheten ‘kernnetwerk’ toegevoegd dat de ‘740 meter eis’ niet alleen op baanvlakken en emplacementen van toepassing moet zijn maar ook voor terminals. Ook moet 50% van de capaciteit geschikt zijn voor 740 meter treinen. Ook is er een nieuw ‘extended core network’ bijgekomen met strengere eisen en zijn ook de eisen voor het minst belangrijke ‘comprehensive netwerk’ stevig aangescherpt. Zo moet ook dit netwerk geschikt zijn voor 740 meter treinen en moet het internationale beveiligingssysteem ERTMS er sneller dan eerder gepland worden uitgerold.

Hoewel ProRail ziet dat het implementeren van de TEN-T vereisten grote baten met zich mee brengt voor de interoperabiliteit, de economie en de CO2 uitstoot, ziet de spoorbeheerder ook een aantal moeilijkheden. Vooral de aanpassingen die volgens de vereisten voor het goederenvervoer nodig zijn voor het rijden van treinen van 740 meter brengen hoge kosten met zich mee.

1,6 miljard

Volgens een globale kosteninschatting gaan de aanpassingen aan de goederencorridors maar liefst 1,6 miljard euro kosten, wat 60% hoger is dan een inschatting uit 2019. Dit komt enerzijds door ‘het verwerken van nieuwe inzichten’ en het toevoegen van maatregelen die in het eerdere rapport nog niet waren meegenomen. Anderzijds zorgt ook de aanpassing aan het prijspeil van 2022 voor hogere kosten.

85- tot 90% van deze kosten moeten worden gemaakt voor de maatregelen met betrekking tot de 740 meter treinen. De overige kosten die gemaakt moeten worden zijn bedoeld voor het verhogen van de snelheid en voor elektrificatie. Bepaalde kosten, zoals de meerkosten voor het onderhouden van de infrastructuur, zijn nog niet in deze analyse meegenomen. ProRail geeft aan nog verder onderzoek naar de kosten te willen doen.

In hoeverre de maatregelen uitvoerbaar gaan zijn, hangt volgens ProRail ook af van nog lopende onderzoeken. Zo benoemt Voppen in zijn brief dat Nederland met de huidige planning voor de uitrol van ERTMS niet op tijd aan de nu gestelde eisen kan voldoen. ProRail benadrukt echter dat er nog gewacht wordt op de resultaten van aanvullend onderzoek naar ERTMS. Daarnaast wordt er volgens ProRail ook nog apart onderzoek gedaan naar de bodemgesteldheid om te kijken naar wat mogelijk is voor het rijden van snellere treinen met een zwaardere aslast.

Nieuwe eisen

In de eerste plaats adviseert ProRail om het TEN-T netwerk aan te passen en sommige lijnen uit de verordening te schrappen of juist toe te voegen. Bij het schrappen van lijnen, waarvoor ontheffing aangevraagd moet worden, gaat het vooral om lijnen die niet geschikt zijn voor het rijden van goederentreinen of waar al langere tijd geen goederentreinen meer rijden. Ook moeten er lijnen toegevoegd worden die volgens ProRail juist wel een toegevoegde waarde voor het goederenvervoer hebben, maar nog niet in de verordening zijn opgenomen.

ProRail concludeert ook dat niet alle TEN-T vereisten even nuttig zijn voor het Nederlandse goederenvervoer. Na verder onderzoek zou voor bepaalde vereisten ontheffing bij de Europese Commissie kunnen worden aangevraagd, al moet hier volgens het advies wel terughoudend mee worden omgegaan. In het nieuwe voorstel van de Europese Commissie worden vooral aan het minder belangrijke ‘comprehensive netwerk’ veel nieuwe eisen gesteld die volgens ProRail niet allemaal even nuttig zijn voor het goederenvervoer.

Zo moet er op het ‘comprehensive netwerk’ voldaan gaan worden aan een capaciteitseis van twee goederenpaden per uur per richting op lijnen met twee sporen en één goederenpad per twee uur voor enkelsporige lijnen. Volgens ProRail is dat lastig te realiseren en zal dat veel gaan kosten. Volgens de spoorbeheerder is het bovendien niet de verwachting dat dit nodig gaat zijn gezien de hoeveelheid treinen die nu op het netwerk rijdt.

Voortvarend aan de slag

ProRail benadrukt dat het vervolgens nodig is om ‘de vereisten gericht te implementeren’ en prioriteit te geven aan de belangrijkste corridors’. Hier vallen onder andere de aanpassingen voor het kunnen rijden van 740 meter treinen op het core- en het extended core goederennetwerk onder.

Ook moet zo effectief mogelijk gebruik gemaakt worden van alle mogelijk beschikbare financiële middelen waarbij ProRail adviseert om bestaande budgetten en subsidies te bundelen. Ook moet Nederland aansluiten bij ‘de stijgende investeringen in het spoor van onze buurlanden’.

Op bijdragen van de Europese Commissie hoeft Nederland niet perse te rekenen, stelt Voppen. Hoewel het een mogelijkheid is dat er nog subsidies komen, is dit gezien de grote hoeveelheid aanvragen die de EU ontvangt absoluut geen zekerheid. Het is bovendien nu tijd om als Europese lidstaat actief deel te gaan nemen in de onderhandelingen over de nieuwe verordening en de financiële mogelijkheden verder te onderzoeken, vindt ProRail. Vivianne Heijnen, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, laat de begeleidende brief aan de tweede kamer weten het rapport van ProRail recent te hebben ontvangen en daarom de conclusies nu nog niet goed in kaart te hebben.

De Europese belangenvereniging voor het goederenvervoer ERFA benadrukt dat de Europese Commissie nu voortvarend aan de slag moet gaan om ervoor te zorgen dat de vereisten tijdig worden geïmplementeerd. ‘De Europese Commissie moet de implementatie streng monitoren en ervoor zorgen dat projecten die de groei van het internationale spoorvervoer ondersteunen niet verder vertraagd worden’, aldus de vereniging. Hierbij noemt ERFA vooral de nieuwe standaarden voor goederentreinen, zoals de 740 meter treinlengte. Ook benoemt de organisatie dat er op dit moment veel congestie is op het spoor en dat er, buiten de Betuweroute, geen nieuwe belangrijke spoorverbindingen voor vrachtvervoer zijn gebouwd in Europa in de afgelopen twintig jaar.