‘Wij hebben al een een potentiële klant. En een eigen spooraansluiting waar we in het verleden veel mee hebben gedaan’, vertelt Peter van Heezik, eigenaar van C. van Heezik, de logistieke dienstverlener die als eerste interesse toonde in spoorvervoer van en naar het bedrijventerrein. De klant in kwestie levert vanuit Scandinavië verpakkingskarton voor levensmiddelen aan bij het bedrijventerrein in Utrecht. In totaal zou daarmee ongeveer 70.000 ton van de weg naar het spoor verplaatst kunnen worden.

‘Wanneer er zoveel volumes via het spoor vervoerd worden, is het noodzakelijk dat er een laad- en losvoorziening komt om de overslag sneller te realiseren. Daarnaast moet er dan ook een extra loods komen en mogelijk aanpassingen aan het spoor’,  vertelt Max Philips, accountmanager havens en verladers bij ProRail, die het spoor op het industrieterrein beheert, hierover.

‘Alleen dit laatste is de taak van ProRail.  Er moet daarnaast een exploitant komen die bereid is te investeren in een terminal. Maar wie dat wordt is nu nog niet duidelijk.’ Volgens de spoorbeheerder kan dit initiatief bovendien aanzienlijk bijdragen aan het realiseren van 50% meer goederenvervoer in 2030 ten opzichte van 2018.

Er is ook nog een tweede partij met  concrete interesse in het verplaatsen van volumes naar het spoor. Logistiek dienstverlener Van den Heerik – die net als Van den Heezik gevestigd is op het industrieterrein – zou mogelijk volumes van en naar Duitsland kunnen realiseren. Daarnaast heeft Hema, die ook een locatie op het bedrijventerrein heeft, mogelijk interesse deel te nemen aan dit project. ‘Maar Hema is nog aan het uitzoeken welke lading geschikt is voor spoorvervoer’, vertelt ProRailer Philips.

Niet genoeg opslagruimte

Toch liggen de geïnteresseerde partijen nog niet bepaald op één lijn. Zowel Van den Heerik als Van Heezik wil de voorzieningen voor een railhub realiseren in Utrecht en beide partijen hebben hiervoor een initiatiefvoorstel ingediend bij de gemeente. Van den Heerik stelt een open terrein voor waarbij er met reachstackers of een portaalkraan vrachtwagens, wisselbakken en containers geladen en gelost kunnen worden op open treinwagons.

Van Heezik wil echter gewone treinwagons van 60 ton gebruiken en het bestaande spoor overkappen, waardoor gecombineerd vervoer geen optie meer is. Van de vier sporen die er nu zijn wil hij er één overlaten. Op die manier wil hij naar eigen zeggen ‘opslagruimte met toegevoegde waarde’ creëren. Zolang hij zijn bouwplannen nog niet heeft kunnen realiseren kan hij wel goederen ontvangen bij zijn spooraansluiting. Maar hij heeft niet genoeg opslagruimte voor alle lading, waardoor er in eerste instantie nog volume over de weg moet.

Met de lading van Van den Heerik behoren zorgen over een gebrek aan uitgaande volumes tot het verleden, vertelt Philips over de beschikbare volumes. Na het uitladen van het karton van Van Heezik, kunnen de vertrekkende wagons meteen de lading van de klanten van Van den Heerik meenemen, zo is volgens hem nu het idee.

Kleinere volumes

‘Het liefst werk je met een partij die lading heeft die je van en naar dezelfde bestemming kunt rijden. Maar met deze constructie hebben we in ieder geval een basis gevonden. Van den Heerik heeft in ieder geval al laten weten een aanzienlijk volume te willen vervoeren’, aldus Philips. Dit lijkt op dit moment echter nog maar de vraag. Eigenaar Hendrik van den Heerik laat weten dat die constructie mogelijk is, maar alleen als er gebruik wordt  gemaakt van gecombineerd vervoer.

‘Het boeken van complete treinen wordt steeds minder. Er wordt steeds meer ‘just in time’ geleverd, waardoor zendingsvolumes kleiner zijn en treinen niet meer vol komen. Daarnaast is er steeds minder opslagcapaciteit bij zowel de producerende partij als de ontvangende partij’, zo stelt hij. Gecombineerd vervoer zou hiervoor oplossingen moeten bieden. ‘Aangezien verschillende klanten hun vrachtwagens direct op open treinwagons kunnen zetten, wordt je afzetgebied veel groter en hoewel je wat minder in één unit kan meenemen krijg je er wel veel meer flexibiliteit voor terug.’

Hij is daarom van plan een railterminal te bouwen in de buurt van Leipzig en is daarnaast in overleg over een railterminal in de buurt van Bad Bentheim. Als de railhub in Utrecht er ook komt denkt hij een veel snellere verbinding met Duitsland en verdere buitenlandse bestemmingen te kunnen realiseren. ‘Via Bad Bentheim kun je dan direct naar Utrecht. Nu moet je nog via Duisburg en dan overslaan op Kijfhoek. Dat kan veel sneller.’

Capaciteit

De door ProRail beoogde samenwerking zal volgens Van den Heerik moeilijk worden als Van Heezik vasthoudt aan het gebruik van gewone treinwagons. ‘Daarmee offer je veel capaciteit op en het spoor is dan niet meer geschikt voor gecombineerd vervoer. Ik ben van mening dat de behoefte aan opslagruimte van Van Heezik op een andere manier opgelost moet worden’.

Volgens Van den Heerik is de komst van de railhub dan ook afhankelijk van de keuze van de gemeente. ‘Als het idee van Van Heezik wordt doorgevoerd is er geen mogelijkheid meer tot een railhub in Utrecht’, zo stelt hij. Dit bevestigt Van Heezik. ‘Als er een overslagterminal komt voor containers haak ik af’, zegt hij.

Er is volgens hem niet genoeg ruimte voor gecombineerd vervoer op het huidige emplacement. ‘Dan staan er opeens tien tot twaalf trailers naast een trein. Dan heb je zeker twee keer zoveel ruimte nodig als we nu hebben’, benadrukt hij.

‘Wanneer er daadwerkelijk 70.000 ton aan lading over het spoor binnenkomt, zal ik bovendien echt extra opslagruimte nodig hebben. Het spooremplacement ligt tussen allerlei wegen in en ik heb daarom geen ruimte om ergens anders opslagruimte te realiseren. Bovendien moet ik dan met de vrachtwagen mijn lading daar naartoe rijden. Daar moet je ook allerlei voorzieningen voor treffen.’

Duidelijkheid

Het zal hoe dan ook nog even duren voordat de railhub in gebruik is. ‘Wanneer we gebruik maken van onze huidige railaansluiting kan niet meteen al het karton via het spoor worden vervoerd. Onze opdrachtgever wil echter zeker weten dat dit uiteindelijk wel kan. Ze willen daarom een toezegging hebben dat er gebouwd gaat worden voordat ze hun vervoersstromen omgooien’, laat Van Heezik weten.

‘De gemeente moet bovendien nog toestemming geven voor de bouwplannen en we moeten met ProRail tot een overeenkomst komen over het spoor. Dat zal allemaal nog wel een maand of drie a vier duren’, schat Van Heezik. Volgens Van den Heerik hadden ProRail en de gemeente toegezegd om eind januari meer duidelijkheid te geven. Tot nu toe heeft hij echter nog niks gehoord.

‘Het is de intentie dat een deel van het spoor wordt afgestoten door ProRail en door Strukton als bedrijfsaansluiting wordt beheerd. Dan kun je zonder tussenkomst van ProRail locomotieven laten rijden op het bedrijventerrein. Maar dat moet volgen uit de markt. Je gaat de investering pas doen als het volume er concreet is’, zegt Philips hierover. ‘Anders ga je investeren en moet je achteraf constateren dat het toch niet gaat lukken. Daar kennen we ook voorbeelden van uit het verleden’, zo vult hij nog aan.