Meerijden van emplacement Waalhaven in de Rotterdamse haven naar de Duitse grens, zoals oorspronkelijk was afgesproken voor deze reportage, blijkt namelijk een onhaalbaar plan. De desbetreffende trein uit Duitsland heeft vertraging opgelopen en komt vier uur later dan gepland op emplacement Waalhaven aan. Spoorwegmaatschappij LTE is hieraan gewend.

‘Er zijn dagen’, zo vertelt machinist Raymond Sonneville, ‘dan sta je twee uur op een dienstregeling te wachten. Soms kom ik binnen op Kijfhoek en word ik twintig minuten aan de kant gezet voordat ik door mag naar de Maasvlakte. Terwijl ik geen enkele andere trein voorbij zie komen. ‘Geen capaciteit’, zegt ProRail dan.’

Kapotte locomotief

Deze dag is er op het laatste moment een nieuwe opdracht gekomen. Een zogeheten ‘spotvervoertje’. Een goederentrein zonder lading en met kapotte locomotief staat al twee dagen op het CUP (Container Uitwissel Punt) bij Valburg. Er was een datacenter uitgevallen en bij het opnieuw opstarten kreeg men de locomotief niet meer aan de praat. De klant in kwestie heeft vervolgens aan LTE gevraagd de kapotte trein op te halen en af te zetten bij de Waalhaven.

Het CUP blijkt een druilerig uitgestorven station aan de Betuweroute. Er liggen wat rails en er staat een lege goederentrein met locomotief, gekoppeld aan die van LTE. Sonneville is er al. De vertrekprocedure verloopt soepel. Teamleider Rob Hoogeveen heeft in de auto al het een en ander afgestemd met ProRail. Het treinpad is verleend en de trein is klaar om te vertrekken.

Hoogeveen en Sonneville overleggen nog wat. Sonneville is vanmorgen op Emmerich begonnen en heeft vanaf daar de locomotief van LTE alvast naar het CUP gereden. Na het afleveren van de lege goederentrein in de Waalhaven heeft hij daarom weer vervoer nodig naar Emmerich, waar zijn auto staat. Gelukkig weet Hoogeveen nog iemand met wie hij na zijn dienst kan meerijden.

Saaiste stukje van Nederland

Over zijn planning voor deze week weet Sonneville nog niet veel. Morgen moet hij beginnen in Oss en vanuit daar naar Hannover. Hoe verder, dat weet hij nog niet. ‘In principe weer een trein terug. Maar bij vertraging kan dat zomaar omgegooid worden. Dan kan ik op de trein stappen om ergens anders weer een trein over te nemen. Zo probeert LTE personeel een beetje door te schuiven.’

‘Eigenlijk is dit het meest saaie stukje van Nederland om te rijden’, vertelt hij terwijl de trein langzaam in beweging komt, weg van het troosteloze station het regenachtige landschap in. ‘Het is hier allemaal computergestuurd’, terwijl hij wijst op het computerschermpje in de cabine. ‘We mogen met 40 kilometer per uur vertrekken omdat we nog langs een aantal wissels moeten. Als ik te lang te hard blijf rijden, remt de trein zelf.’

Wat hij dan nog wel zelf moet doen? ‘Tractie geven en in de gaten houden wat er onderweg gebeurt. Het is bovendien bijna één rechtdoorgaande weg. Heel veel mogelijkheden om af te wijken van de route zijn er niet.’ Internationaal rijden vindt Sonneville veel leuker. Duitsland is een stuk mooier om te rijden, merkt hij op terwijl de trein weilanden voorbij rijdt en hier en daar een tunnel passeert. Soms drukt hij op een knopje. ‘Dit gaat nog wel. Hier is het open. Maar er zijn ook stukken op de Betuweroute, dan rijd je gewoon tussen twee muren door. Dan is er niks meer te zien en moet je alleen maar je display in de gaten houden.’

Remproces

Wat vindt hij er dan van dat zijn vak met de komst van het veiligheidssysteem ERTMS steeds meer automatisch wordt? ‘Het is een mooi stukje techniek. De mensen die het bedenken, snappen alleen niet hoe het hier buiten werkt. Over sommige dingen hebben ze niet goed nagedacht’, zegt Sonneville terwijl de trein zijn weg langs vrachtwagens en weilanden met omgekeerde Nederlandse vlaggen vervolgt. ‘Kijk bijvoorbeeld naar het remgedrag van zo’n computer. Die trapt gewoon vol op de rem. Als je een trein hebt met vloeistoffen, hoor je alles klotsen. Zelf kun je het remproces veel meer in de hand houden’, vertelt hij.

‘ERTMS is een mooi systeem om treinen mee te rijden, maar voor rangeren is het gewoon waardeloos. Op het moment dat je veel handelingen moet uitvoeren, werkt het niet fijn. Dan weer naar de andere cabine om de andere kant op te rijden. En elke keer moet je je gegevens weer invoeren in het systeem’, aldus Sonneville. De telefoon gaat.

Het is een collega die nu op de Waalhaven staat. ‘Ja klopt ja, die moet ik zo op 349 gaan zetten’, zegt Sonneville. Er wordt overlegd. ‘Ik heb twee elektrische locomotieven bij me. Kom jij daarbij assisteren of niet?’, vraagt Sonneville. ‘Die achterste locomotief doet het niet, dus ik heb iemand nodig die mij daarbij begeleidt’, legt hij uit. Iets later klinken er in de locomotief waarschuwende geluiden. ‘We rijden iets te hard omdat we net wat bergafwaarts gingen. Je mag hier maximaal 100 kilometer per uur’, verklaart Sonneville terwijl hij naar de monitor wijst.

Omrijden

Die staat nu op 102. ‘Tot 105 kilometer per uur pakt hij nog. Daarna wordt de trein stilgezet.’ Na een tijdje nadert de trein Kijfhoek. Daar schakelt de trein over op ERTMS level 1. Het computersysteem werkt er nog wel, maar de informatie komt later binnen en dus zijn de seinen op het spoor nu leidend. Vlakbij Kijfhoek nadert de trein een spanningssluis, waarbij overgeschakeld moet worden op de spanning van het gemengde net.

‘Dat overschakelen kan fout gaan. Soms heb je een trage locomotief en kan het drie à vier minuten duren voordat hij overgeschakeld is. Als dat niet soepel loopt, sta je gewoon vast en moet iemand je komen trekken.’ De trein rijdt een lange donkere tunnel in. ‘Hier moet je stroomafnemer omlaag staan’, zegt Sonneville terwijl hij op een bordje wijst. ‘Als dat nu nog niet gebeurd was, zou je een grote vonkenregen zien. Dan rijd je alles kapot.’

Nadat de tunnel gepasseerd is en we een enkele passagierstrein tegen zijn gekomen op het gemende net, bevindt de LTE-trein zich alweer snel op de Havenspoorlijn. Sonneville pleegt overleg over het spoor waar hij zijn trein moet neerzetten. ‘We komen niet zo tactisch binnen’, legt hij uit na het telefoongesprek. Hij moet een stukje omrijden omdat hij met twee locomotieven niet onder een viaduct past.

‘Af en toe is het hier een gekkenhuis’, zegt Sonneville terwijl we de Waalhaven binnenrijden. Het parkeren en rangeren blijkt daar nog wat tijd in beslag te nemen. Sonneville loopt van de ene naar de andere kant van de trein en voert van alles in op de schermpjes waarna de trein uiteindelijk met enig schokken tot stilstand komt. ‘Dit is wat ik bedoelde met ERTMS en rangeren’, zegt Sonneville met lichte irritatie in zijn stem. Bij aankomst staat Hoogeveen de trein op te wachten. Ook de machinist van de vertraagde trein uit Duitsland is net gearriveerd. ‘Nu maar hopen dat ik snel weer kan vertrekken’, zegt hij.