De oproep aan Brussel komt naar aanleiding van een door de organisatie zelf geïnitieerd onderzoek. Batterijlocomotieven zijn er echter nog onvoldoende. Om de CO2-uitstoot omlaag te brengen, moeten spoorbedrijven daarom nu alvast overgaan op HVO als brandstof voor diesellocomotieven.

De organisatie stelt enerzijds dat nu ongeveer 60% van de Europese spoorlijnen is geëlektrificeerd dat dit nog steeds de meest efficiënte manier is om diesellocomotieven te vervangen. Anderzijds zien de onderzoekers ook dat er onderdelen van het spoornetwerk zijn (zoals havens, rangeerstations en spoorlijnen met weinig verkeer) die vanwege economische en operationele redenen niet geëlektrificeerd gaan worden.

Sommige Europese landen hebben al bijna hun hele spoornetwerk geëlektrificeerd, terwijl andere landen sterk achterblijven. In totaal zijn er volgens de organisatie nog 10.500 rangeerlocomotieven en 2.850 vrachtlocomotieven die rijden op diesel.

Direct beschikbaar

Het onderzoek ziet op de lange termijn de meeste mogelijkheden voor locomotieven die zowel elektrisch via de bovenleiding kunnen rijden als op batterijen op locaties waar geen bovenleiding is. Men voorspelt dat dit type locomotief vanaf 2035 gebruikt kan worden in havens en op rangeerterreinen. Tot die tijd zou het van afval en vetten gemaakte HVO diesel een oplossing kunnen bieden.

Het gebruik van deze brandstof kan volgens het onderzoek CO2-uitstoot met 85- tot 90% verminderen in vergelijking met gewone diesel en is al direct beschikbaar. DB Cargo gebruikt dit bijvoorbeeld al. Ook stelt men dat HVO gebruikt kan worden zonder locomotieven aan te hoeven passen. Ook is het in het begin mogelijk om gewone diesel en HVO samen te gebruiken.

Wel stellen de onderzoekers dat HVO ongeveer 30 cent per liter meer kost dan gewone diesel. Lagere belastingen om deze brandstof aantrekkelijker te maken zouden hiervoor een oplossing kunnen zijn. Op dit moment is de EU nog bezig met een revisie waardoor deze brandstof in de toekomst mogelijk minder belast wordt.

De organisatie benoemt bovendien dat de levering van voldoende HVO op de lange termijn niet kan worden gegarandeerd en dat de brandstof ook niet volledig groen is. Daarom moet dit een oplossing voor de nabije toekomst blijven en is het geen oplossing voor de langere termijn.

Doorbraak

De organisatie gelooft dat uiteindelijk batterijlocomotieven het verschil gaan maken. Deze locomotieven rijden dan elektrisch waar dat mogelijk is en waar geen bovenleiding is rijden ze op de batterij. ‘Treinen die zowel elektrisch als op batterijen kunnen rijden kunnen volgens ons een doorbraak zijn’, zei Lucasz Boron, ceo van Cargounit hierover tijdens een webinar waarin dit onderzoek besproken wordt.

De organisatie vraagt de EU dan ook om tussen 2025 en 2030 niet alleen geld te steken in elektrificatie van het net, maar juist ook in het upgraden van het spoormaterieel. Hierdoor moeten elektrificatieprojecten uiteindelijk goedkoper worden, wat uiteindelijk leidt tot meer geld voor andere investeringen en een verdere modal shift.

Batterijtreinen bestaan al in het passagiersvervoer op de kortere afstanden. Voor het goederenvervoer zijn er nog wel een aantal beperkingen die de komende jaren overwonnen moeten worden, zo erkennen de onderzoekers. Zo zijn batterijlocomotieven niet geschikt voor het vervoeren van zware vracht. Ook zijn er nog zorgen over materiaalschaarste.

Waterstof als alternatief

Volgens het onderzoek kunnen locomotieven die zowel op elektriciteit als op batterijen werken, uiteindelijk voor ongeveer 85% van de bestaande dieselvloot worden gebruikt. Al met al is er wel nog meer onderzoek nodig naar het mogelijke gebruik en de beperkingen van dit type locomotieven, zo wordt ook benoemd. De onderzoekers zeggen bovendien te verwachten dat de autobranche en de industrie in de toekomst nieuwe batterijtechnieken ontwikkelen.

Als het gaat om zware vracht en vervoer over lange niet-geëlektrificeerde stukken, wordt gesteld dat groene waterstof mogelijk een alternatief kan zijn. Desondanks benadrukt men dat het zeker nog tot 2040 zal duren voor groene waterstof in de spoorsector wijdverspreid gebruikt kan worden.

De organisatie bespreekt ook nog het gebruik van hernieuwbaar aardgas en ammoniak. Toch komen daar nog grote beperkingen bij kijken. Zo moet voor beide opties het materieel worden aangepast. Voor hernieuwbaar aardgas moeten er bovendien nieuwe tankstations worden gebouwd. Ammoniak is daarnaast giftig waardoor er uitgebreide veiligheidsprocedures bij komen kijken. Ook is er in vergelijking met diesel veel meer ammoniak nodig om dezelfde afstand af te leggen.