Nederlandse steden zijn nagenoeg dichtgeslibd en vervoerders rijden rond met een dikke map voorschriften die per stad verschillen. De 31 grote gemeenten in ons land hanteren alle venstertijden in het centrale winkelgebied. Een groot deel kent aanvullende maatregelen zoals as­druk, hoogte,- en lengtebeperkingen. In gemeentes als Amsterdam, Den Haag, Eindhoven en Nijmegen is een werkgroep bevoorrading ingesteld en is er overleg met winkeliers en transporteurs. Toch worden de problemen met distributie niet altijd opgelost. De regels werken niet of het probleem wordt verplaatst naar een buurgemeente. Plannen, vooral wilde plannen en onuitgevoerde plannen om het distributieprobleem op te lossen, zijn er het laatste decennium genoeg geweest. Zo had zowel Tilburg als Leiden plannen voor een ondergronds distributienetwerk. Het kostenplaatje, in combinatie met terughoudendheid bij ambtenaren en stadsbestuurders, deden de plannen makkelijk in de la verdwijnen. Den Haag onderzocht lange tijd de mogelijkheden van een goederentram. Dat plan sneuvelde door een geldgebrek en de opvatting dat de tram nog niet zou kunnen concurreren met vrachtauto’s. Waar er veel fout ging, ging er ook veel goed.

Koploper in innovatieve oplossingen is Groningen. Vrachtvervoer zwaarder dan 3,5 ton mag tijdens venstertijden gebruikmaken van de busbanen. Ook kent Groningen sinds 1995 een erkenningsregeling voor vervoerders. Met deze regeling kunnen vervoerders ook buiten de venstertijden de binnenstad bevoorraden. Wie erkend wil worden, moet goederen bundelen. Verladers en vervoerders ergeren zich aan het woud aan regels dat de laatste jaren is ontstaan. ,,Een regel moet een middel zijn en geen doel”, zegt Frank Steijn, beleidsadviseur bij Transport en Logistiek Nederland (TLN). Volgens hem zijn er heel wat regels die afgeschaft kunnen worden. Natuurlijk erkent TLN dat de bevoorrading van de binnenstad een groot probleem is. ,,De maatregelen en files kosten het bedrijfsleven handenvol geld.” Ook erg: maatregelen die genomen worden, werken vaak niet en zijn ondoorzichtig. ,,Gemeenteambtenaren kunnen vaak niet duidelijk aangeven waarom er voor bepaalde regels is gekozen. Waarom kan er maar tot 11.00 uur gelost worden, kan daar niet een uurtje bij? Sommige gemeenten willen een roetfilter verplichten. Deze gemeenten moeten eerst maar aantonen dat daarmee het fijnstofprobleem wordt opgelost. Als het te weinig bijdraagt, moet je die regel niet willen invoeren.”

TLN pleit ervoor dat gemeenten beter nadenken voordat ze een regel invoeren. Daarom is de vervoerdersorganisatie dolblij met het referentiemodel ‘venstertijden en voertuigeisen’ van de commissie stedelijke distributie. Het model stelt dat er geen regels mogen zijn, tenzij de gemeente kan aantonen dan die regel noodzakelijk is. Steijn: ,,Natuurlijk zijn in sommige gemeentes de regels zinvol. Zo wil je in de Amsterdamse Kalverstraat na 11.00 uur echt niet meer met een vracht­wagen komen. In andere gemeenten kunnen de regels echter mogelijk afgeschaft of verlicht worden.”

TLN, EVO, het Platform Detailhandel en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) zijn een project gestart om bij tien gemeenten, indien nodig, binnen een half jaar te komen tot nieuwe afspraken omtrent stedelijke distributie. Welke steden dat zijn, willen de organisaties nog niet openbaar maken. Martin Salet is secretaris van de genoemde commissie stedelijke distributie. Volgens de commissie is er lokaal maatwerk nodig om de problemen met bevoorrading op te lossen. Salet: ,,Landelijke regels hebben geen zin. Als je een nationale venstertijd van 8.00 tot 12.00 uur oplegt, ga je voorbij aan de lokale problemen en mogelijkheden. Maar er is wel behoefte aan regio­na­le afspraken. Met beperkende maatregelen veegt een gemeente haar eigen straatje schoon. Er wordt dan echter niet gedacht aan de vervoerders of aan de buurgemeenten. Vervoerders in diverse steden moesten, door de invoering van de venstertijd, met meerdere vrachtwagens gaan rijden naar buurgemeenten. Daardoor werd de uitstoot van fijnstof vergroot.” Ook had de maatregel als gevolg dat bij de buurgemeente, die nog geen venstertijden kende, na 11.00 uur een lange rij van vrachtwagens de stad inkwam. ,,Als reactie daarop voerde ook die buurgemeente een venstertijd in.

Zo verspreiden de beperkingen en regels zich als een olievlek over het land en nemen kosten en milieubelasting toe.” In de zomer van 2006 onderzocht de commissie stedelijke distributie hoe de 31 grootste gemeenten distributieknelpunten in binnenstedelijk gebied aanpakken. Hieruit bleek dat in veel gemeenten de urgentie ontbreekt om samen met het bedrijfsleven de distributie efficiënter te organiseren. Salet:,,De helft van de grote gemeenten heeft geen contact met de vervoerders. Als de grootste gemeenten van Nederland al zo weinig inzet plegen tot samenwerking, mag je vrezen voor de kleinere gemeenten.” Overigens, benadrukken zowel Steijn als Salet, is het probleem omtrent bevoorrading iets dat niet alleen door de overheid opgelost moet worden.

Ook de ontvangstkant speelt een grote rol. Er is volgens Salet sprake van een werkelijke en een effectieve venstertijd. ,,De door de gemeente opgelegde venstertijden vallen vaak niet samen met de openingstijden van de winkels. Vervoerders mogen bijvoorbeeld van 8 tot 11.00 uur bevoorraden. Maar de winkel gaat pas om 10.00 uur open. Daardoor wordt de venstertijd in de praktijk bekort tot een uur.” Salet pleit voor een flexibelere opstelling aan de ontvangerskant. ,,Als je de bevoorrading effectief wilt organiseren heb je een venstertijd van vier aaneengesloten uren nodig. Als winkelier kun je de sleutel van je pand afgeven bij een buurman die eerder opengaat.

Ook kunnen de winkeliers die vaak kleinere bestellingen hebben, misschien samenwerken. Denk aan een opslagpunt op de hoek waar dozen afgegeven kunnen worden die later opgehaald worden.” Ook Frank Steijn van TLN legt de bal voor een belangrijk deel bij de winkeliers. Initiatieven zoals de aanleg van een gemeentelijk stedelijk distributiecentrum aan de rand van de stad zijn tot op heden weinig succesvol. ,,Er wordt nauwelijks gebruik van gemaakt. Het probleem is de organisatie. Er moet twee keer worden overgeslagen. Ook is niet duidelijk wie aansprakelijk is. Vervoerders nemen een opdracht aan van de verlader. Maar ze leveren niet bij het eindadres af maar bij een tussenpersoon. Wie is er verantwoordelijk als er op het laatste stukje iets met de lading gebeurt? ” Winkeliers zouden volgens Steijn zelf het initiatief moeten nemen voor het gebruik van zo’n stedelijk dc. ,,Er komt dan een opdracht tussen de winkeliers en een vervoerder die de goederen vanaf de rand van de stad voor de deur van de winkel aflevert. En voor de eerste vervoerder is het stadsdistributiecentrum de eindbestemming." De winkeliers en de gemeente, die ook een grote afnemer van goederen is, betalen de prijs voor het laatste stukje transport. ,,Logisch want winkeliers en de gemeente hebben baat bij een beter winkelklimaat.”

Rogier Brinkhof, secretaris van het platform detailhandel Nederland, is gematigd enthousiast over dit idee van TLN. ,,De core business van winkels is het verkopen van spullen en niet het regelen van transport. We hebben op zich niets tegen zo’n stedelijk dc. Maar ik denk niet dat de winkeliers dat moeten betalen. Het is de taak van de gemeente. Die hebben er ook baat bij als de stad wordt ontlast.” De detailhandel in Nederland ergert zich al jaren aan de lappendeken van regels voor stedelijke distributie. In 2003 heeft TNO een onderzoek uitgevoerd waaruit bleek dat de regels de detailhandel jaarlijks 425 miljoen euro kostten. Brinkhof juicht het referentiemodel, waarin staat dat de regels fors beperkt moeten worden, dan ook toe. "Het wordt tijd dat er in de regels wordt gesneden. We zijn voorstander van een nationaal kader: Nee, tenzij,” In het referentiemodel pleit de commissie voor een aaneengesloten venstertijd van minimaal 4 uur. Brinkhof erkent dat de effectieve venstertijd vaak korter is dan de werkelijke venstertijd. ‘‘Er is altijd een spanningsveld met de openingstijd. Je kunt niet van een eenmanszaak verwachten dat de eigenaar om 8.00 uur aanwezig is om goederen te ontvangen terwijl er nog geen klanten zijn. Misschien is een algemeen afleveradres in het centrum een goed idee.” Grote winkels hebben daarentegen meer mogelijkheden. ,,Als platform lobbyen we ervoor nachtbevoorrading meer ruimte te geven. Daar hebben met name de grote winkels en supermarkten wat aan. Op sommige plekken moet dat kunnen, de piek­be­lasting valt mee. Door allerlei technische in­no­vaties zijn vracht­wagens ook een stuk geluidlozer geworden.” Salet: ,,Om het probleem op te lossen moeten alle partijen hun steentje bijdragen. Overleg tussen alle partijen op lokaal niveau blijft cruciaal, anders blijft iedereen naar elkaar wijzen. Samenwerking is de sleutel tot een oplossing.”

Minister Peijs benaderde in 2004 professor Wolter Lemstra, lid van de Eerste Kamer, met het verzoek te inventariseren welke p­roblemen betrokken partijen tegen­komen bij de stedelijke distributie en hoe deze problemen aangepakt kunnen worden. In het advies, van juli 2004, geeft Lemstra aan dat er een betere samenwerking tussen de verschillende partijen nodig is. ‘Voor de verbetering van s­tedelijke distributie is goede afstemming tussen detail­handel, vervoerders en gemeenten nodig. Deze drie partijen moeten regionale afspraken maken.’ Lemstra adviseert een commissie stedelijke distributie in te stellen, die via een arbitragecommissie kan ingrijpen als de partijen er ondanks intensief overleg niet uitkomen.

Malini Witlox