Cabotage in het wegvervoer, het uitvoeren van binnenlandse ritten door een vervoerder uit een ander land, is aan strikte regels gebonden. Deze ritten zijn alleen toegestaan als de chauffeur het land binnen is gekomen met een lading en pas wanneer deze lading volledig is gelost. De chauffeur heeft vervolgens maximaal zeven dagen om ten hoogste drie cabotageritten uit te voeren. De enige uitzondering op deze regels is de zogenoemde ‘retourcabotagerit’.

Grootschalig

Deze maand voerde het Duitse Bundesamt für Güterverkehr (BAG) een aantal grootschalige controles uit op naleving van deze regels. De acties, waarbij honderden vrachtwagens werden gecontroleerd, vonden onder meer plaats rond logistieke centra, locaties van online retailers en in een aantal Duitse havens Tijdens de laatste controle bleek dat drie op de tien ritten plaatsvonden in strijd met de regels. In augustus bleek ook al dat een op drie van de door het BAG gecontroleerde cabotageritten niet voldeed aan de regels.

Het beeld dat een aanzienlijk deel van de vervoersbewegingen in het wegtransport illegale cabotage betreft, zegt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet terug te zien in Nederland. In tegenstelling tot de Duitse BAG controleert de Nederlandse inspectie niet specifiek op cabotage-overtredingen. In plaats daarvan neemt de ILT cabotage mee bij reguliere wegcontroles. Zo werden tot aan 6 september drie gevallen van cabotage-overtredingen aangetroffen. Door corona ligt het wegcontroles met 1.336 dit jaar veel lager dan in de vorige jaren. In 2019 stuitte de ILT tijdens 6.862 wegcontroles op zes illegale cabotageritten. In 2018 waren dat er zeven in 6.993 controles.

‘Tot nu toe blijkt hieruit dat er voor wat betreft cabotage geen gerichte controles nodig zijn’, zegt de woordvoerder van de ILT. Ze sluit niet uit dat daar in de toekomst verandering in komt. ‘De ontwikkelingen worden gemonitord. Mochten signalen aanleiding geven, dan kunnen er gerichte controles worden uitgevoerd.’

Gericht

Een belangrijk verschil tussen de Duitse en de Nederlandse aanpak ligt in de gerichtheid van de acties. Het BAG controleert specifiek op locaties waar veel overtredingen plaatsvinden, omdat de organisatie inmiddels weet dat het aantal cabotageproblemen daar vervolgens snel afneemt. De ILT heeft nog een andere uitleg voor het verschil tussen de Duitse en de Nederlandse cijfers. ‘Een mogelijke verklaring is dat Duitsland vele malen groter is dan Nederland’, zegt de woordvoerder. ‘Veel transporten vanuit Nederland vinden plaats naar bestemmingen in het buitenland. Denk hierbij bijvoorbeeld aan Antwerpen en het Ruhrgebied.’

Duitsland is inderdaad Europees kampioen cabotageritten. Uit cijfers van het Europese statistiekbureau Eurostat blijkt dat het in 2019 ging om bijna 23 miljard tonkilometer aan cabotageritten op Duitse bodem. De nummer twee op de lijst is Frankrijk, met ruim 12 miljard tonkilometer. Italië maakt de top drie compleet. Daar werd in 2019 ruim 2 miljard tonkilometer aan lading vervoerd via cabotage. In Nederland gaat het om net iets meer dan 1 miljard tonkilometer.

Ondanks dat verschil blijkt de economische schade door illegale cabotage ook in Nederland in de miljoenen te lopen. De ILT hangt in de ‘ILT-brede risicoanalyse 2020’ een prijskaartje aan de problematiek. De inspectie heeft becijferd dat de toegevoegde waarde van het wegvervoer in Nederland ongeveer 11 miljard euro bedraagt. Volgens de ILT betreft 0,025% van alle beladen ritten in het binnenlandse wegvervoer in Nederland illegale cabotage. Daarmee is de economische schade uit te rekenen: 11 miljard euro maal 0,025% is 2,75 miljoen euro, zo leert de rekensom van de ILT.

De kous is daarmee niet helemaal af, want de beschikbare cijfers over illegale cabotage lopen sterk uiteen. Onderzoeksbureau Panteia publiceerde in 2016 een rapport over de kwestie waaruit bleek dat de omvang van illegale cabotage 0,08% van het aantal beladen ritten in het Nederlandse wegvervoer is. In 2016 stond dat gelijk aan ongeveer 1 op 10 cabotageritten op Nederlandse bodem. Uitgaande van die cijfers komt de economische schade met 8,8 miljoen euro flink hoger uit. Overigens zijn schadeposten door andere overtredingen veel groter. Ter vergelijking: via een soortgelijke berekening komt de ILT uit op een economische schade door overschrijdingen van de rij- en rusttijden van 400 miljoen euro, vooral door fysieke schade als gevolg van ongevallen.

Mobiliteitspakket

In februari 2022 volgt een aanscherping van de cabotageregels. De nieuwe eisen zijn onderdeel van het zogenoemde Mobiliteitspakket van de EU. Chauffeurs mogen vanaf dan nog steeds in een week tijd drie ritten uitvoeren in een ander land. Nieuw is de ‘cooling down’ periode, een cabotagepauze van vier dagen tussen elke periode van zeven dagen die structurele cabotage moet voorkomen. Een andere wijziging is de mogelijkheid voor lidstaten om het begin- en eindtraject van gecombineerd vervoer als een cabotagerit aan te merken.