De organisatie wilde weten of de duurzaamheidsclaims van Iveco, dat zwaar inzet op lng-aandrijving, hout snijden. Volgens de Italiaanse vrachtwagenfabrikant stoot een lng-motor 15% minder CO2 uit dan een vergelijkbare dieselmotor en wordt de emissie van stikstofdioxide (NO2) en fijnstof met ruim 90% gereduceerd.

T&E gaf de universiteit van Graz opdracht om een lng- en een dieselversie van het model S-Way met elkaar te vergelijken. De uitkomst was dat de lng-truck over een periode van twintig jaar ruim 13% meer broeikasgassen uitstoot dan de dieselversie. Het verschil wordt vooral veroorzaakt doordat bij de productie van lng methaan (CH4) vrijkomt. Methaan is net als CO2 een broeikasgas, maar veel schadelijker: een ton methaan draagt ruim 25 zo veel aan de opwarming van de aarde bij als een ton CO2.

Scheepvaart

Een jaar geleden kwam T&E met vergelijkbare conclusies over het gebruik van vloeibaar aardgas in de scheepvaart als vervanger van de traditionele stookolie. Het levert weliswaar een besparing van 20% CO2-emissie op, maar die gaat grotendeels verloren door het weglekken van methaan, de zogenoemde methaanslip.

Overheden moeten de invoering van lng als transportbrandstof voor de scheepvaart dan ook niet langer stimuleren en bestaand beleid op dit gebied heroverwegen, zei T&E toen. De Wereldbank sloot zich daar begin dit jaar bij aan. Die kwam eveneens tot de conclusie dat de scheepvaart beter kan inzetten op groene ammoniak en waterstof als alternatieve brandstoffen.

Doodlopende brug

De conclusies over het weglekkende methaan werden dan weer bestreden door SEA-LNG. Volgens deze organisatie, die juist ijvert voor het gebruik van vloeibaar aardgas als transportbrandstof, gebruiken tegenstanders van lng vaak verouderde gegevens en is methaanslip ‘een gelegenheidsargument voor degenen die niet in actie willen komen’. Voor zover methaanslip een probleem is, zal dit tegen 2030 vrijwel volledig zijn geëlimineerd, aldus SEA-LNG.

In het nieuwe rapport omschrijft Transport & Environment de lng-truck als een ‘doodlopende brug’. De organisatie refereert daarmee aan het feit dat vloeibaar aardgas breed wordt gezien als transitiebrandstof om de periode tot de overschakeling op emissieloze brandstoffen te overbruggen.

Ook de inzet van ‘groene’ of synthetisch geproduceerde lng is volgens T&E geen begaanbare weg, omdat het veel te duur is: ‘Zelfs met extreem hoge subsidies, tot zes keer de verkoopprijs van fossiel gas, zou de beschikbare hoeveelheid duurzame lng in de zes grootste Europese landen slechts 4 tot 28% van het energieverbruik in 2050 kunnen dekken’, schrijven de onderzoekers.

Ze stelden ook vast dat de uitstoot van fijnstof door lng-trucks hoger kan uitvallen dan die van dieseltrucks. De geteste truck bleek in sommige situaties juist bijzonder grote hoeveelheden zeer kleine deeltjes uit te stoten, tot 37 keer meer dan de dieseltruck. Volgens T&E worden deze deeltjes steeds meer beschouwd als de meest schadelijke voor de gezondheid.

De milieuclub stelt dat doorgaan met investeren in lng-vrachtwagens en -infrastructuur het gevaar van ‘stranded assets’ met zich meebrengt en bovendien een prikkel is voor het doorgaan met het gebruik van fossiel gas. ‘Tijd en geld besteden aan een technologie die weinig klimaatwinst oplevert en de komende decennia de uitstoot juist verhoogt, is niet verenigbaar met de Europese Green Deal of het Akkoord van Parijs’, aldus T&E.

Subsidies afschaffen

De Europese Unie en de lidstaten zouden daarom moeten stoppen met het subsidiëren van vrachtwagens op gas, aldus T&E. In plaats daarvan zouden ze zich moeten richten op het stimuleren van emissievrije vrachtwagens. De organisatie roept Brussel op dit in een verordening vast te leggen. ‘Dit kan ervoor zorgen dat de beschikbare middelen worden aangewend voor emissievrije vrachtwagens die op elektriciteit of hernieuwbare waterstof rijden.’

T&E vindt dat lidstaten belastingvoordelen voor het gebruik van vloeibaar aardgas moeten afschaffen en noemt het verheugend dat de Europese Commissie een voorstel in die richting heeft gedaan. ‘Het minimum accijnstarief moet op hetzelfde niveau worden vastgesteld als voor benzine en diesel.’

Euro VII

Tenslotte komt de organisatie met een verlanglijstje voor de nieuwe Euro VII-norm waar de Commissie al geruime tijd aan werkt. Zo zouden de emissieplafonds van alle schadelijke stoffen tot het laagst haalbare niveau moeten worden verlaagd. Ook zouden de eisen aan de uitstoot van fijnstof moeten worden aangescherpt. Verder zouden er emissietests moeten komen die alle rijomstandigheden dekken, inclusief de koude start en het rijden met lage snelheid in de stad.

Een lng-truck stoot over een periode van twintig jaar ruim 13% meer broeikasgassen uit dan een  dieselversie, berekende de universiteit van Graz. Foto: Vos Logistics

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding