‘E-trucks rendabel ondanks prijskaartje’

TCO

Elektrische vrachtwagens zijn aanzienlijk duurder in aanschaf dan hun tegenhangers met dieselmotor. Gemeten over de hele levensduur liggen de kosten voor e-trucks en conventionele voertuigen echter al bijna gelijk. Tot die conclusie komt de International Council on Clean Transportation (ICCT) in zijn rapport ‘Total cost of ownership for tractor-trailers in Europe: Battery electric versus diesel’. Al is er wel een grote ‘maar’ bij dit optimistische verhaal, zo stelt de onderzoeksorganisatie. De overheid zal boter bij de vis moeten doen voor wat betreft de aankoopsubsidies.

De ICCT vergelijkt in het rapport de zogenoemde total cost of ownership (TCO) van zware batterij-elektrische versus dieseltrucks in zeven landen, tezamen goed voor driekwart van alle truckverkopen in Europa. De auteurs hebben daarbij rekening gehouden met de verkoopprijs voor nieuwe voertuigen, financieringskosten en restwaarde, belastingen over registratie en eigendom, de kosten voor diesel en stroom, het onderhoud, verschillen in tolheffing, de vervangingskosten voor batterijen en de benodigde laad­infrastructuur. Nederland is met zijn stimuleringsbeleid een van de koplopers, zo hebben de rapportopstellers berekend. Uitgaande van een gebruiksduur van vijf jaar liggen de totale kosten voor bezit en gebruik voor een Nederlandse e-truck vanaf komend jaar op hetzelfde niveau als die voor een diesel. Dat geldt ook voor Duitsland en Frankrijk. Naar verwachting bereiken Spanje, Italië, Polen en het Verenigd Koninkrijk halverwege het decennium ook de door vrachtwagenkopers zo verlangde ‘kostenpariteit’.

Voorwaarden

De rooskleurige voorspelling voor de Nederlandse situatie kent wel zijn voorwaarden. De onderzoekers baseren zich bij hun verwachtingen op aankondigingen die de regering in Den Haag de afgelopen jaren heeft gedaan, en die moeten wel werkelijkheid worden, zo stellen zij. Zo gaan de auteurs in hun scenario’s uit van tijdige invoering van de vrachtwagenheffing. Het bereiken van kostenpariteit hangt verder af van het tempo waarmee de in het klimaatakkoord beloofde aankoopsubsidies worden ingevoerd. In Den Haag is afgesproken dat de overheid 40% van het prijsverschil tussen een elektrische en een dieseltruck gaat vergoeden. Volgens de ICCT is die maatregel hard nodig, anders laat de rendabele aanschaf van emissievrije trekkers nog enkele jaren langer op zich wachten.

Toch maakt de organisatie bij de aanschafpremies eveneens een voorbehoud. Hoewel subsidies een ‘krachtige beleidsmaatregel’ zijn, zouden ze volgens de ICCT beperkt moeten blijven in duur en omvang. Op lange termijn zijn dergelijke subsidies fiscaal niet houdbaar, zo waarschuwen de auteurs. Verder bevelen zij nog aan om criteria op te nemen waaraan voertuigen moeten voldoen om in aanmerking te komen voor deze subsidies, zoals de elektrische actieradius en het energieverbruik, om zo beter onderscheid te kunnen maken in de voertuigprestaties en subsidies effectiever te kunnen toewijzen.

De Nederlandse markt voor energie en brandstoffen geeft de e-truck alvast een zetje in de rug, constateren de schrijvers van het rapport. De elektriciteitsprijzen in Nederland behoren tot de laagste in de Europese Unie, terwijl de dieselprijzen juist bij de top horen. De TCO-kloof tussen elektrische trucks en dieselvrachtwagens in ons land is daardoor kleiner dan elders.

Geen stimulering

Mede daardoor zal de TCO voor een e-truck in Nederland ook zonder stimuleringsbeleid al behoorlijk snel onder die van een trekker op diesel duiken, verwachten de auteurs. Mogelijk zou dat al in 2024 het geval zijn. De eigendomskosten van elektrische vrachtwagens dalen de komende jaren snel doordat accu’s goedkoper worden en steeds meer stroom kunnen opslaan. Verder liggen de onderhoudskosten voor elektrische trucks in verhouding flink lager, waardoor de TCO die voor een dieseltruck steeds meer zal naderen. Daarmee heeft Nederland al een flinke voorsprong op andere landen. In bijvoorbeeld Duitsland wordt de TCO-kloof bij het uitblijven van stimuleringsmaatregelen pas in 2029 gedicht.

De jaartallen die de ICCT noemt, staan echter verre van vast, zo erkent de organisatie. Er is nog een aantal onzekere factoren die veel invloed hebben op de kosten. E-trucks worden door de hoge brandstofprijzen van dit moment weliswaar aantrekkelijker, maar de sterke schommelingen in de energiemarkt kunnen ook betekenen dat het kostenevenwicht in veel Europese landen langer op zich laat wachten, zo stellen de auteurs.

Om sneller naar een TCO-evenwicht toe te bewegen, beveelt de ICCT Nederland aan om de vernieuwde Eurovignetrichtlijn uit Brussel om te zetten in nationaal recht. De daarin voorgestelde CO2-heffing, variërend van 8 tot 16 cent per kilometer, is volgens de auteurs ‘een zeer effectieve beleidsmaatregel die de externe effecten van dieseltrucks opvangt door hun operationele kosten te verhogen’. Ook een vrijstelling van 75% voor wegenheffingen verkleint de TCO-kloof tussen elektrische en dieseltrucks aanzienlijk, stellen zij.

Koolstofheffing

Verder wijzen de rapportopstellers op de in Duitsland al ingevoerde koolstofheffing voor het transport (25 euro per ton CO2-equivalent in 2021, oplopend tot 55 euro per ton in 2025). ‘De invoering van zo’n koolstofbeprijzing in Nederland zou de tijd om TCO-evenwicht te bereiken met een jaar verkorten’, aldus de onderzoekers.

De non-profitorganisatie ICCT heeft naar eigen zeggen het doel om beleidsmakers te voorzien van onafhankelijke technische en wetenschappelijke informatie over verduurzaming van transport. Voor deze studie richtte de organisatie zich op ritten in het wegvervoer tot 660 kilometer per dag. Volgens de onderzoekers is daarmee 95% van de gebruikersscenario’s afgedekt.​

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement

‘E-trucks rendabel ondanks prijskaartje’ | NT

‘E-trucks rendabel ondanks prijskaartje’

TCO

Elektrische vrachtwagens zijn aanzienlijk duurder in aanschaf dan hun tegenhangers met dieselmotor. Gemeten over de hele levensduur liggen de kosten voor e-trucks en conventionele voertuigen echter al bijna gelijk. Tot die conclusie komt de International Council on Clean Transportation (ICCT) in zijn rapport ‘Total cost of ownership for tractor-trailers in Europe: Battery electric versus diesel’. Al is er wel een grote ‘maar’ bij dit optimistische verhaal, zo stelt de onderzoeksorganisatie. De overheid zal boter bij de vis moeten doen voor wat betreft de aankoopsubsidies.

De ICCT vergelijkt in het rapport de zogenoemde total cost of ownership (TCO) van zware batterij-elektrische versus dieseltrucks in zeven landen, tezamen goed voor driekwart van alle truckverkopen in Europa. De auteurs hebben daarbij rekening gehouden met de verkoopprijs voor nieuwe voertuigen, financieringskosten en restwaarde, belastingen over registratie en eigendom, de kosten voor diesel en stroom, het onderhoud, verschillen in tolheffing, de vervangingskosten voor batterijen en de benodigde laad­infrastructuur. Nederland is met zijn stimuleringsbeleid een van de koplopers, zo hebben de rapportopstellers berekend. Uitgaande van een gebruiksduur van vijf jaar liggen de totale kosten voor bezit en gebruik voor een Nederlandse e-truck vanaf komend jaar op hetzelfde niveau als die voor een diesel. Dat geldt ook voor Duitsland en Frankrijk. Naar verwachting bereiken Spanje, Italië, Polen en het Verenigd Koninkrijk halverwege het decennium ook de door vrachtwagenkopers zo verlangde ‘kostenpariteit’.

Voorwaarden

De rooskleurige voorspelling voor de Nederlandse situatie kent wel zijn voorwaarden. De onderzoekers baseren zich bij hun verwachtingen op aankondigingen die de regering in Den Haag de afgelopen jaren heeft gedaan, en die moeten wel werkelijkheid worden, zo stellen zij. Zo gaan de auteurs in hun scenario’s uit van tijdige invoering van de vrachtwagenheffing. Het bereiken van kostenpariteit hangt verder af van het tempo waarmee de in het klimaatakkoord beloofde aankoopsubsidies worden ingevoerd. In Den Haag is afgesproken dat de overheid 40% van het prijsverschil tussen een elektrische en een dieseltruck gaat vergoeden. Volgens de ICCT is die maatregel hard nodig, anders laat de rendabele aanschaf van emissievrije trekkers nog enkele jaren langer op zich wachten.

Toch maakt de organisatie bij de aanschafpremies eveneens een voorbehoud. Hoewel subsidies een ‘krachtige beleidsmaatregel’ zijn, zouden ze volgens de ICCT beperkt moeten blijven in duur en omvang. Op lange termijn zijn dergelijke subsidies fiscaal niet houdbaar, zo waarschuwen de auteurs. Verder bevelen zij nog aan om criteria op te nemen waaraan voertuigen moeten voldoen om in aanmerking te komen voor deze subsidies, zoals de elektrische actieradius en het energieverbruik, om zo beter onderscheid te kunnen maken in de voertuigprestaties en subsidies effectiever te kunnen toewijzen.

De Nederlandse markt voor energie en brandstoffen geeft de e-truck alvast een zetje in de rug, constateren de schrijvers van het rapport. De elektriciteitsprijzen in Nederland behoren tot de laagste in de Europese Unie, terwijl de dieselprijzen juist bij de top horen. De TCO-kloof tussen elektrische trucks en dieselvrachtwagens in ons land is daardoor kleiner dan elders.

Geen stimulering

Mede daardoor zal de TCO voor een e-truck in Nederland ook zonder stimuleringsbeleid al behoorlijk snel onder die van een trekker op diesel duiken, verwachten de auteurs. Mogelijk zou dat al in 2024 het geval zijn. De eigendomskosten van elektrische vrachtwagens dalen de komende jaren snel doordat accu’s goedkoper worden en steeds meer stroom kunnen opslaan. Verder liggen de onderhoudskosten voor elektrische trucks in verhouding flink lager, waardoor de TCO die voor een dieseltruck steeds meer zal naderen. Daarmee heeft Nederland al een flinke voorsprong op andere landen. In bijvoorbeeld Duitsland wordt de TCO-kloof bij het uitblijven van stimuleringsmaatregelen pas in 2029 gedicht.

De jaartallen die de ICCT noemt, staan echter verre van vast, zo erkent de organisatie. Er is nog een aantal onzekere factoren die veel invloed hebben op de kosten. E-trucks worden door de hoge brandstofprijzen van dit moment weliswaar aantrekkelijker, maar de sterke schommelingen in de energiemarkt kunnen ook betekenen dat het kostenevenwicht in veel Europese landen langer op zich laat wachten, zo stellen de auteurs.

Om sneller naar een TCO-evenwicht toe te bewegen, beveelt de ICCT Nederland aan om de vernieuwde Eurovignetrichtlijn uit Brussel om te zetten in nationaal recht. De daarin voorgestelde CO2-heffing, variërend van 8 tot 16 cent per kilometer, is volgens de auteurs ‘een zeer effectieve beleidsmaatregel die de externe effecten van dieseltrucks opvangt door hun operationele kosten te verhogen’. Ook een vrijstelling van 75% voor wegenheffingen verkleint de TCO-kloof tussen elektrische en dieseltrucks aanzienlijk, stellen zij.

Koolstofheffing

Verder wijzen de rapportopstellers op de in Duitsland al ingevoerde koolstofheffing voor het transport (25 euro per ton CO2-equivalent in 2021, oplopend tot 55 euro per ton in 2025). ‘De invoering van zo’n koolstofbeprijzing in Nederland zou de tijd om TCO-evenwicht te bereiken met een jaar verkorten’, aldus de onderzoekers.

De non-profitorganisatie ICCT heeft naar eigen zeggen het doel om beleidsmakers te voorzien van onafhankelijke technische en wetenschappelijke informatie over verduurzaming van transport. Voor deze studie richtte de organisatie zich op ritten in het wegvervoer tot 660 kilometer per dag. Volgens de onderzoekers is daarmee 95% van de gebruikersscenario’s afgedekt.​

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement