Aan het begin van het nieuwe jaar is de Europese markt voor het wegvervoer grotendeels hersteld van de coronapandemie. Qua omvang bevindt de sector zich weer bijna op het niveau van 2019, hebben analisten becijferd. Achter het beeld van aanhoudend herstel schuilt echter een aantal problemen waarmee vrijwel alle wegvervoerders te kampen hebben. Het chauffeurstekort is daarvan misschien wel het belangrijkste. In Nederland staan meer dan 10.000 vacatures open, in heel Europa zijn dat er 400.000, zo blijkt uit onderzoek. Vervoerders en verladers blijven ook in 2022 onderling wedijveren om beschikbare chauffeurs, in een poging om voldoende capaciteit veilig te stellen. Strategieën om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs het hoofd te bieden, richten zich vooral op de langere termijn. Op korte termijn valt daarom geen afname van deze verstoring te verwachten.

Het komende jaar zal voor de sector verder in het teken staan van verduurzaming. Sinds eind vorig jaar is er duidelijkheid over de aanschafsubsidies voor elektrische trucks. Ondernemers kunnen grofweg 40% van de extra kosten van een emissievrij voertuig vergoed krijgen en zullen nu werk moeten gaan maken van verduurzaming van hun vloot.

De grote Nederlandse steden werken stapsgewijs toe naar zero-emissiezones in de binnensteden om het tempo van die verduurzaming te versnellen. Sinds 1 januari geldt al dat Euro-4- en Euro-5-dieseltrucks geen toegang meer hebben tot de milieu­zones in veertien Nederlandse steden. Naast de milieuzones kunnen steden ervoor kiezen om per 2025 zero-emissiezones in te richten. In deze gebieden mogen alleen elektrische vrachtauto’s komen die geen schadelijke stoffen uitstoten. Wel is er een overgangsfase voor Euro-6-trucks.

Behalve de aanschaf van nieuwe e-trucks moet ook de laadinfrastructuur nog grotendeels vorm krijgen. De wachttijd voor de benodigde aansluiting op het stroomnet kan flink oplopen. Er is dus werk aan de winkel voor zowel de transportsector als de netbeheerders.

Kosten omhoog

De kosten van het goederenvervoer over de weg gaan dit jaar met 3,5% tot 5,7% omhoog, zo heeft Panteia berekend in opdracht van brancheverenigingen TLN en Evofenedex. De verwachte snelle stijging van de brandstofkosten komt daar nog eens bovenop. Belangrijke factor in de hogere kosten zijn de salarissen, die door de nieuwe cao voor het beroepsgoederenvervoer afgelopen zomer met 3,5% zijn verhoogd, gevolgd door een stijging van 3,25% per 1 januari.

Veel transporteurs hebben met hun klanten al gesprekken gevoerd over de nieuwe tarieven voor 2022. In de zomer liet transporteur Nedcargo zijn klanten al per brief weten dat de kosten voor vervoer en logistiek met 8% tot 9% omhoog zullen gaan. Ook andere vervoerders hebben inmiddels aan deze krant laten weten dergelijke prijsstijgingen in het nieuwe jaar door te voeren.

Dit jaar worden transportbedrijven verder geconfronteerd met een aantal nieuwe regels uit het Mobiliteitspakket. Daaronder is ook de meest omstreden maatregel van allemaal: de terugkeerplicht voor trucks. Vrachtwagens moeten vanaf 21 februari minimaal eens in de acht weken terugkeren naar het land waar het voertuig staat ingeschreven. Deze maatregel is bedacht om uitbuiting van chauffeurs tegen te gaan, maar hij leidt in de praktijk tot een enorm aantal extra kilometers en een fors capaciteitsverlies.

Voertuigen uit Oost-Europese landen keren nu maar een of hooguit twee keer per jaar terug naar het land van registratie. Het is dus geen wonder dat juist deze landen proberen via de rechter af te dwingen dat de terugkeerplicht van tafel gaat. De vraag is nu hoe het verder moet met de paragraaf ‘vehicle return home’ uit het Mobiliteitspakket. Brussel is zelf ook niet blij met de kennelijk onvoorziene bij-effecten ervan en op de laatste lijst met overtredingen in het wegvervoer ontbreekt het schenden van de terugkeerplicht vooralsnog. Mogelijk wordt wat dat betreft de soep minder heet gegeten dan zij bij de presentatie van het pakket werd opgediend.

Analisten verwachten dat het Mobiliteitspakket het kostenniveau in het wegtransport de komende periode verder zal opstuwen. Het gaat daarbij niet alleen om de terugkeerplicht. Ook de strengere cabotage-eisen maken dat transporteurs meer kwijt zijn aan stilstaande voertuigen. De verplichte afkoelperiode maakt dat zij minder flexibel in kunnen spelen op de vraag en vaker ‘nee’ moeten verkopen.

Schaalvergroting

Consolidatie en schaalvergroting zijn een logische reactie op de kostenontwikkelingen in de markt. Prijsdruk, flinterdunne marges en de noodzaak van forse investeringen in wagenpark en ICT hebben het afgelopen jaar de overnamegolf flink aangezwengeld. Het gaat veelal om overnames en fusies van kleine bedrijven, maar er waren ook grotere deals. In het oog sprongen onder meer de verkoop van GVT aan het Franse ID Logistics en die van HSF Logistics Group aan DFDS. Ook Schenk Tanktransport wisselde in 2021 van eigenaar. Ook dit jaar zal deze verschuiving naar een markt met minder maar grotere spelers in het wegvervoer doorzetten.

Verzekeraar TVM en ING Bank noemen nog een andere oplossing voor het probleem van de margedruk. ‘De grootste kans ligt in het creëren van een ander imago rondom transport en logistiek’, zo schrijven zij in hun recente sectorstudie. ‘Transport en logistiek worden te veel gezien als een kostenpost die zo efficiënt mogelijk georganiseerd moet worden. Maar ondanks het feit dat de transport- en logistieke sector steeds weer in staat is efficiencyslagen te maken, moet het roer om: het moet veel meer gaan om toegevoegde waarde en een bijpassende waardering van die dienstverlening.’ Nu er schaarste is in de markt, lijkt het een goed moment om die cultuuromslag in te zetten.

Recordregen in logistiek vastgoed, maar hoe lang nog?

2021 was een jaar van superlatieven voor de logistieke vastgoedmarkt. Gebruikers en beleggers lieten het geld flink rollen na de coronadip van 2020. Ook in 2022 blijft de logistiek booming, maar het is niet alleen hosanna. In Nederland is het vechten om de ruimte en lijken de grenzen van de groei in zicht te komen.

De meest opzienbarende logistieke vastgoeddeal van het afgelopen jaar was zonder twijfel de verkoop van de Amsterdam Logistic Cityhub aan het beursgenoteerde vastgoedbedrijf CTP. De deal rond het last mile-project leverde de voormalige afvalkoning Wim Beelen 307 miljoen euro op. Ook Deka, Zalando en Patrizia tastten het afgelopen jaar diep in de buidel voor megaprojecten.

Nederland is daarmee een van de koplopers, maar ook in de rest van Europa breekt logistiek vastgoed records. Het recordvolume aan transacties en de sterk gestegen verhuurdynamiek zijn een direct gevolg van de enorme toename van online retail tijdens de coronacrisis.

De opmars van e-commerce leidt tot meer vraag naar zowel grote XXL-dc’s als kleinere locaties voor stadsdistributie. Vooral die eerste categorie blijft veel weerstand oproepen. In het politieke en het publieke debat is er veel kritiek op de zogenoemde ‘verdozing’ van het landschap.

Daar komt bij dat de ruimte in Nederland beperkt is. Volgens adviesbureau Stec Groep is in alle provincies inmiddels sprake van krapte, waardoor het voor bedrijven steeds lastiger wordt om geschikte ruimte te vinden. In plaats van nieuwe locaties (greenfields) zullen zij zich ook in het nieuwe jaar meer en meer richten op de herontwikkeling van bestaande locaties (brownfields), zo is de verwachting.

De vraag is nu wat het ruimtegebrek betekent voor het vestigingsklimaat in ons land. Internationale gebruikers van logistiek vastgoed laten Nederland steeds vaker links liggen, zo waarschuwde vastgoedadviseur Savills eerder.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement