In dit project onderzoekt het VIL wat de operationele en economische voorwaarden zijn om batterij-elektrisch transport haalbaar te maken en wat de vereisten zijn om hiervoor een landelijk dekkend laadnetwerk uit te rollen, zowel bij verladers en depots als op (semi)publieke stopplaatsen

Het platform werkt hiervoor samen met Universiteit Antwerpen en met en dertigtal bedrijven, waarbij de transportbedrijven ECS, Gilbert De Clerck, Sprint Transport, Transport Louwyck, Jogo Logistics, La Lorraine Transport, Lapauw Mario, MC Transport & Logistics, Put-Hendrickx Vervoer, de havens van Antwerpen en Gent en de wagenbouwers Renault, Volvo en Scania. Samen gaan ze na welke rol logistieke bedrijven kunnen spelen in de nieuwe business modellen.

Lichtere batterijen

‘Door de spectaculaire ontwikkeling van batterijtechnologie kan de batterij-elektrische wagen op de weg een kostenefficiënte en substantiële bijdrage leveren’, zegt projectleider Sophie Delannoy. ‘Zware batterij-elektrische vrachtwagens met een rijbereik van meerdere honderden kilometers zijn nu al een realiteit. De truckfabrikanten zijn de pioniersfase voorbij en zetten hun eerste stappen richting serieproductie. Tegelijk worden in Europa in snel tempo gigafabrieken opgetrokken voor de productie van batterijen. De batterijtechnologie wordt almaar krachtiger, waardoor zware batterij-elektrische vrachtwagens met een rijbereik van meerdere honderden kilometer nu al realiteit zijn. Mee door de gunstige prijsevolutie maakt deze technologie een goede kans op een relatief snelle doorbraak. Bovendien dwingen de steeds strengere regelgeving en de toenemende druk tot verduurzaming de logistieke sector tot nadenken.’

‘Door elektrisch aangedreven vrachtwagens uit te rusten met een pantograaf, zoals die van een trein of een tram, kunnen ze niet alleen emissievrij rijden, maar tegelijk via de bovenleidingen hun batterijen al rijdend opladen. Op die manier biedt dit Catenary Electric Road System – ERS – een aanvulling op vaste oplaadpunten voor vrachtwagens op depots en langs snelwegen.’

Rekenmodel

Transporteconoom Raimonds Aronietis van Universiteit Antwerpen ontwikkelde hiervoor een rekenmodel specifiek voor Vlaanderen. Om landelijk dekkend te zijn houdt dit model rekening met onder meer de schikking van het wegennet, de spreiding van logistieke knooppunten en bedrijventerreinen, de verkeersvolumes op de Vlaamse snelwegen, de performantie van de verschillende voertuigtechnologieën en hun economische kenmerken, de bouwkosten voor een systeem van bovenleidingen en de energieprijzen. Volgens dit model kan elke euro dit vandaag de dag in dit systeem wordt geïnvesteerd over een periode van twintig jaar tot 8,3 euro opleveren.

‘De investering voor een uitgebreide dekking in Vlaanderen bedraagt minder dan 2 miljard euro. Dat lijkt veel, maar blijft redelijk bescheiden, dooraat het gaat om slechts 0.8% van het bruto binnenlands product in Vlaanderen’, meent Aronietis.

Het netwerk zal volgens het VIL ook veel voordeel halen uit het gebruik door internationaal vrachtverkeer. ‘Het kan een winstgevende manier zijn om vracht over de weg de decarboniseren, zowel voor de transporteurs als voor de operator van het netwerk. De kosten zullen lager liggen dan die voor alternatieven voor diesel. Want wanneer er – in combinatie met laadpalen – een dekkend netwerk voorhanden is, kunnen de trucks met lichtere batterijpakketten worden uitgerust en zal de capaciteit van de baterijen minder worden aangesproken’, aldus Delannoy.

Dit houdt dan wel in dat de dekking zich niet mag beperken tot Vlaanderen, tenzij voor trucks die nauwelijks buiten Vlaanderen moeten rijden. ‘De berekeningen tonen aan dat bij een brede uitrol van een netwerk van bovenleidingen zelfs met de kleinste batterijcapaciteit van 100 kWh quasi alle industriële sites in Vlaanderen bereikbaar blijven’, stelt Delannoy.

Tekst gaat verder onder de foto.

siemens trolley truck ehighway

Ervaring in Duitsland

Een van de deelnemers aan het project is Siemens Mobility, dat in deze thematiek al flink wat ervaring opbouwde met tests op Duitse snelwegen en door onderzoek in onder meer het Verenigd Koninkrijk, Canada en Zweden. ‘Vanuit onze lange traditie in de elektrificatie van spoorvervoer zijn we al meer dan tien jaar bezig met de ontwikkeling van ‘eHighways.’ In Duitsland zijn al enkele projecten ontwikkeld. In Vlaanderen kunnen we al op zoek gaan naar de meeste geschikte trajecten voor gelijkaardige projecten, bijvoorbeeld in de omgeving van de havens’, verklaart Pol Caby, CEO van Siemens Mobility.

‘eHighways? Die bestaan al. Dat heet gewoon spoorwegen’, luidt de laconieke reactie van Paul Hegge, woordvoerder van het Belgian Rail Freight Forum, de belangenvereniging van de Belgische spoorvrachtoperatoren. Hij trekt de berekeningen van Antwerpse universiteit, de ecologische voordelen en het economische nut van de bovenleidingen niet in twijfel, maar vindt dat andere maatregelen een grotere prioriteit hebben.

‘Tegen 2030 moeten we de CO2-uitstoot van vrachtwagens drastisch naar beneden krijgen of we zitten in nesten. Laten we dus vooral elektrificeren dat het een lieve lust is. Maar hebben we nu echt duizenden kilometers onderbenut geëlektrificeerd spoor aangelegd om die massale investering over te doen boven asfaltwegen?’, argumenteert Hegge. ‘Het spoor is groener en zes keer energie-efficiënter dan de e-vrachtwagen ooit zal zijn. Zes keer energie-efficiënter dan eender welke vrachtwagen, door de lagere wrijvingsweerstand van staal op staal, doordat het merendeel van de treinen elektrisch rijdt en ze ettelijke keren minder fijn stof uitstoten.’

Fileprobleem

‘Het elektrificeren van de snelwegen zal het fileprobleem niet oplossen. Dan zouden met, op basis van de huidige transportgroei tegen 2030 gewoon allemaal elektrisch staan aanschuiven. We zouden een waanzinnige fout maken als we niet eerst optimaliseren wat vlak voor onze neus ligt. Met een fractie van de voorgestelde 2 miljard euro kan je het Belgische spoorwegnet naar een heel ander niveau tillen en bedrijven helpen om massaal hun containers op de trein te zetten. Diverse studies bevestigen dat elke euro die wordt geïnvesteerd in modal shift naar het spoor zich tien keer terugbetaalt in opbrengsten en vermeden kosten op vlak van klimaat, fileleed en luchtvervuiling.”

Meer focussen op het spoor

‘Het is eigen aan de mens om meer interesse te hebben in nieuwe en flitsende dingen dan in voor de hand liggende oplossingen’, meent Paul Hegge. ‘Maar mee daardoor zitten we nu in de klimaatpenarie. Het spoor is oud als transportmodus en toch is de huidige vrachttrein klimaatvriendelijker dan de meest sexy innovatieve platoonende e-vrachtwagen. Alle buurlanden hebben tot tien keer zoveel innovatie- en steunbudgetten voor de modal shift vrijgemaakt dan wij. Bovenleidingen op onze snelwegen kunnen wellicht ook, maar first things first.’ Hij pleit daarbij voor de verdere ontwikkeling van de gedigitaliseerde en geautomatiseerde vrachttrein.

Lees ook: Trolleytrucks de Autobahn op via bovenleiding Duitse snelwegen

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement