Daarvoor waarschuwen onderzoekers van Panteia en Qirion in het rapport ‘Maak ruim baan voor elektrisch goederenvervoer’. Er ontbreekt een sense of urgency, aldus de onderzoekers. Vervoerders hebben voor hun dieselwagenpark een investeringshorizon van één tot twee jaar. Ze wachten daarom met het aanvragen van netverzwaringen. De doorlooptijden voor verzwaring van de aansluiting op het publieke elektriciteitsnet zijn echter veel langer. Vanaf de andere kant komen ook netbeheerders nog niet in actie omdat er nu nog geen vraag is vanuit de logistieke branche. Een kip-eikwestie dus.

Voor een tijdige transitie moeten nu al stappen gezet worden door gemeenten, netbeheerders en logistiek dienstverleners, zo stellen de onderzoekers. Het onderzoek werd uitgevoerd door ElaadNL, een stichting waar netbeheerders zoals Liander, Enexis Group, Stedin en Tennet achter zitten.

Prijzen

In het nationale Klimaatakkoord is afgesproken dat 30 tot 40 grotere gemeenten in 2025 zero-emissie zones hebben ingevoerd, bestelbusjes en trucks op fossiele brandstof zijn dan niet meer welkom. Bovendien krijgen accu’s een steeds betere capaciteit en zullen de prijzen van e-trucks dalen.

De verwachting is dat er richting 2035 steeds vaker elektrisch gereden gaat worden. Dit geldt voor bestelwagens (het aandeel stijgt van 1,7 procent nu naar 61 procent in 2035), voor trucks voor stadslogistiek (van 0,5 procent naar 83 procent) en voor trucks voor (inter)nationaal transport (van 0 procent naar 42 procent).

Volgens een prognose van ElaadNL zijn er 2035 in een middenscenario 50.000 elektrische laadpunten nodig. Die vragen bijna 3.000 megawatt aan laadvermogen. Dit is net zoveel vermogen als 2,5 miljoen gemiddelde huishoudens tegelijk gebruiken. En daarbij komt nog de groei van overig elektrisch vervoer, bijvoorbeeld door consumenten.

Laadpleinen

Om alle e-voertuigen voor goederenvervoer van capaciteit te voorzien is de uitbouw van elektrische infrastructuur nodig. Daarbij gaat het om uitbreiding van het netwerk van de netbeheerders aan de ene kant en om de komst van laadinfrastructuur aan de andere kant. Deze laadpleinen, met één of meer laadpunten, moeten bij bedrijven, op bedrijventerreinen of bij parkeerplaatsen langs het wegennet komen te liggen.

Een enkel laadpunt wordt regulier op het laagspanningsnet aangesloten. Kabels vanuit laadpleinen, bijvoorbeeld bij een depot voor stadslogistiek, moeten worden aangesloten op het middenspanningsnet. Maar daar is niet altijd genoeg capaciteit. Soms zullen om aan de vraag van vervoerders te voldoen zelfs nieuwe stations voor hoog -en middenspanning gebouwd moeten worden. Dat traject duurt drie tot zeven jaar. Als het piekvermogen omhoog moet kan de doorlooptijd oplopen tot vijftien jaar.

Kostenplaatje

De onderzoekers keken ook naar het kostenplaatje, de total cost of of ownership. Het gaat dan om laadkosten, maar ook om chauffeurskosten en overheadkosten. Zo wordt de ritplanning complexer.

Bij het soort ritten dat bestelwagens maken kan er vaak ’s nachts langzaam en goedkoop worden opgeladen. Maar bij transporten vanaf tweehonderd kilometer, met een bakwagen of trekker-oplegger, is bijladen van de accu noodzaak. Dat bijladen duurt langer dan het vullen van een lege tank diesel duurt, waardoor de productiviteit daalt, iets waar de planners rekening mee moeten houden. Ook is op publieke punten opladen duurder, de totale kosten lopen dan op met maar liefst 30 procent.

Bij elektrische bestelwagens zijn de kosten momenteel even hoog als bij dieselbestelwagens. Bij zwaardere vrachtwagens is de diesel-variant nu nog goedkoper, iets dat naar verwachting bij ongewijzigd overheidsbeleid (geen verdere subsidies) aan het einde van het huidige decennium al verandert. Dan zullen ook e-trucks populairder worden.

Oplossingen

Kortom: de logistiek gaat een zwaar beroep doen op het energienet. Volgens de onderzoekers is er daarom actie nodig van zowel netbeheerders, logistiek dienstverleners als gemeenten. Gemeenten moeten nu in overleg met netbeheerders en vervoerders al locaties aanwijzen waar laadpleinen komen, en de gemeenten moeten voorinvesteringen doen.

En hoewel de vraag van vervoerders nu nog achterblijft hebben netbeheerders de verantwoordelijkheid om tijdig investeringen op te starten om zo als het nodig is de gewenste capaciteit te kunnen leveren. Verder kunnen ze de capaciteit die er is verhogen, zo menen de onderzoekers. De beschikbare capaciteit op het elektriciteitsnet wordt op dit moment bepaald door de hoogste piekbelasting. Deze piekbelasting komt niet vaak voor, waardoor er op de andere momenten nog wel capaciteit is. En componenten worden niet altijd maximaal belast om storingen en overmatige slijtage te voorkomen. In sommige situaties kunnen componenten echter tijdelijk hoger belast worden om meer ruimte op het net te creëren.

Ook moeten vervoerders alvast in kaart brengen welke laadbehoefte ze straks hebben en eerder een aansluiting op het net aanvragen. Er is wel een flink financieel nadeel. De nettarieven moeten dan al betaald worden, zonder dat de logistiek dienstverlener al is overgestapt op elektrisch vervoer. Bij doorrekeningen die de onderzoekers uitvoeren liepen de kosten op tot twee ton per jaar.

Blokkade

De netcapaciteit blokkeert de elektrificatie van wegtransport, zo concludeerden ook TLN en de RAI Vereniging in maart. Een vrachtauto die door gebrek aan stroom niet optimaal ingezet kan worden, vormt een groot risico voor een transportbedrijf. Als het aan de brancheorganisaties ligt komt het kabinet met een ‘stroomgarantie voor de logistiek’.

Er moet een concreet plan van aanpak komen waarmee de netwerkcapaciteit in lijn wordt gebracht met de toekomstige stroombehoefte. Ook moet extra geld worden uitgetrokken voor verzwaring, vergroening, het stroomlijnen van vergunningsprocedures, zo vinden TLN en Rai Vereniging.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement