‘Je koopt geen elektrische vrachtwagen voor de stilstand’

TLN en Febetra

Verduurzaming is voor het wegvervoer een van de grootste uitdagingen voor de komende jaren. Ondernemers staan volgens Elisabeth Post en Philippe Degraef van respectievelijk de brancheverenigingen TLN (Nederland) en Febetra (België) in de startblokken om erin te investeren, maar de beschikbaarheid, betaalbaarheid en betrouwbaarheid van de benodigde voertuigen en de laadinfrastructuur dreigen niet tijdig op orde te komen. De beide voorzitters willen daarom meer urgentie zien vanuit de overheid.

Post en Degraef uitten hun bezorgdheid tijdens een interview op de Multimodaal Transport Expo 2022, die op 22 april plaatsvond in Breda. In zowel Nederland als België zijn afspraken gemaakt over emissievrij vervoer. Volgens Degraef is de weg naar de afspraken uit de klimaatwet echter ‘bezaaid met vraagtekens’ op operationeel, technisch en financieel vlak. Zo zijn de voertuigen nog niet voorhanden. ‘Sommige merken hebben al e-trucks in het assortiment, andere niet. Maar als het gaat om waterstof, dan zeggen de grote constructeurs dat je als ondernemer in 2025 maar terug moet komen. Er zijn voorlopig alleen prototypes.’

Ook de laad- en tankinfrastructuur moeten nog van de grond komen, stelt Degraef. ‘In België zijn er drie tankstations waar je waterstof kunt tanken. Idem dito voor laadpalen. Als die infrastructuur er niet is, dan koopt niemand een emissievrije truck. Dat is een kip-of-ei-verhaal. Verder zijn de kosten te hoog. Een elektrische truck kost drie tot vier maal zoveel als een dieselequivalent. Er zijn ook heel weinig klanten die bereid zijn extra te betalen voor duurzaam vervoer.’

Het zijn allemaal problemen die in Nederland ook voor hoofdbrekens zorgen, beaamt Post. ‘Als je als ondernemer bij de netbeheerder vraagt om een aansluiting, dan krijg je te horen dat je twee jaar later aan de beurt bent. Daar kun je niet je materieel op aanschaffen. Over drie jaar is de start van stedelijke distributie met zero-emissievoertuigen. Voor een ondernemer is dat morgen. Het verzwaren van de grote kabels in het stroomnet duurt nu ongeveer twaalf jaar. Als we vandaag beginnen, zijn we pas in 2034 klaar met de netversterking. Dat is jaren te laat. Bedrijven hebben de garantie nodig dat er stroom beschikbaar is om de vrachtwagens op te laden. Voor de stilstand koop je geen elektrische vrachtwagen.’

Ook de beschikbaarheid van duurzame energie ziet de TLN-voorzitter als een groot obstakel. ‘Als je het gehele wagenpark op duurzame energie wilt laten rijden, heb je evenveel energie nodig als 4,5 miljoen huishoudens. Die capaciteit is er nog niet, ook niet met de windparken op de Noordzee die nog in de planning staan. Het is voor mij de vraag of het zinvol is om te elektrificeren als de stroom niet duurzaam wordt opgewekt.’

Subsidie

Deze week publiceerde het Nederlandse kabinet de langverwachte subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische trucks. Volgens Post is het echter maar de vraag of dit de wortel is die ondernemers over de streep zal trekken. ‘Ik zou liever spreken van een klein worteltje. Zoals het er nu naar uitziet, krijgen ondernemers straks 40% subsidie op de meerkosten ten opzichte van conventionele trucks. In Duitsland is dat 80%. Als we in Europa een level playing field willen, dan moeten we op dat punt nog wel wat bijtrekken.’

Ondanks onze achterstand op de Duitsers, wordt in België met enige afgunst gekeken naar de Nederlandse stimuleringsmaatregelen, zegt Degraef. ‘De Duitsers hebben een grote wortel, de Nederlanders gaan een worteltje krijgen, en wij hebben helemaal geen wortel. Dat is geen benijdenswaardige positie. Onze grote vrees is dat de zero-emissievoertuigen die straks in België gaan rondrijden allemaal een vreemde nummerplaat hebben. Dat willen we vermijden.’

Degraef vreest dat België, mede door de complexiteit als gevolg van de ingewikkelde staatsstructuur in het land, achterop zal raken in de energietransitie. ‘Dat hebben we al eens eerder meegemaakt met de opkomst van LZV’s. België loopt daarin vijftien jaar achter op Nederland. We hopen dat onze beleidsmakers zich geen tweede keer aan dezelfde steen zullen stoten, waarmee ik overigens niet wil zeggen dat het ezels zijn.’

Vrachtwagenheffing

Zoals het er nu naar uitziet, wordt in Nederland in 2026 of 2027 de vrachtwagenheffing ingevoerd. De bedoeling is dat de netto-opbrengst van de tol ten goede komt aan verduurzaming van de sector. Het kabinet heeft met onder meer TLN afspraken gemaakt over deze zogenoemde terugsluis. Post ziet echter ‘een paar problemen’ met de heffing. Zo is het de vraag hoeveel geld uiteindelijk zijn weg terug zal vinden naar de sector, onder meer doordat de kosten voor het tolsysteem honderden miljoenen duurder uitvallen dan eerder gedacht. ‘Er moeten allerlei zaken bekostigd worden vanuit de vrachtwagenheffing. Daar wordt een slag naar geslagen en er worden posten in mindering gebracht. Maar voor mij is niet helder waar dat op gebaseerd is.’

Post wijst er verder op dat de opbrengst van de tol, die oorspronkelijk gepland stond voor 2023, pas in 2027 beschikbaar komt. ‘Er zit een gigantisch hiaat tussen het moment waarop onze achterban de investeringen moet plegen en het moment waarop ze de beschikking krijgt over de gelden uit de heffing. Wij menen dat we door technische maatregelen eerder de beschikking moeten kunnen krijgen over dat geld om de verduurzamingsslag te kunnen beginnen.’

In België bestaat al sinds 2016 een trucktol. Hoewel Degraef het achterliggende principe van ‘de gebruiker betaalt’ ondersteunt, worden volgens hem de door de Belgische regering gedane beloftes niet waargemaakt. ‘ Het is ons indertijd verkocht als een mobiliteitsmaatregel. De beloofde verbetering van de mobiliteit is er echter niet gekomen’, zegt hij. ‘Een modale Belgische vervoerder betaalt nu zes tot zeven maal meer dan voorheen, maar hij staat even vaak en even lang in de file.’

De Febetra-voorman heeft daarom een tip voor Nederland: ‘Rol de tolheffing onmiddellijk uit voor alle weggebruikers, inclusief het personenvervoer. Alleen dan zal de maatregel de mobiliteit verbeteren. Zoals het nu in België is geïmplementeerd, is dat niet het geval.’

Draagvlak

Volgens Post is er ‘in dit kabinet eindelijk draagvlak voor een onderzoek naar betalen naar gebruik voor personenwagens. Maar als dat net zo lang gaat duren als de vrachtwagenheffing, dan zijn we vanaf nu nog tien jaar bezig. Met de invoering voor het personenvervoer zou het inderdaad minder druk worden op de weg’.

Al met al is de boodschap van TLN en Febetra tijdens de Multimodaal-sessie niet erg optimistisch, zo beaamt Post. ‘We moeten in Den Haag en af en toe ook in Brussel wel de peper op de daartoe bestemde plaats steken om te zorgen dat er mensen gaan lopen. Ik maak me zorgen dat het niet snel genoeg gaat.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement

‘Je koopt geen elektrische vrachtwagen voor de stilstand’ | NT

‘Je koopt geen elektrische vrachtwagen voor de stilstand’

TLN en Febetra

Verduurzaming is voor het wegvervoer een van de grootste uitdagingen voor de komende jaren. Ondernemers staan volgens Elisabeth Post en Philippe Degraef van respectievelijk de brancheverenigingen TLN (Nederland) en Febetra (België) in de startblokken om erin te investeren, maar de beschikbaarheid, betaalbaarheid en betrouwbaarheid van de benodigde voertuigen en de laadinfrastructuur dreigen niet tijdig op orde te komen. De beide voorzitters willen daarom meer urgentie zien vanuit de overheid.

Post en Degraef uitten hun bezorgdheid tijdens een interview op de Multimodaal Transport Expo 2022, die op 22 april plaatsvond in Breda. In zowel Nederland als België zijn afspraken gemaakt over emissievrij vervoer. Volgens Degraef is de weg naar de afspraken uit de klimaatwet echter ‘bezaaid met vraagtekens’ op operationeel, technisch en financieel vlak. Zo zijn de voertuigen nog niet voorhanden. ‘Sommige merken hebben al e-trucks in het assortiment, andere niet. Maar als het gaat om waterstof, dan zeggen de grote constructeurs dat je als ondernemer in 2025 maar terug moet komen. Er zijn voorlopig alleen prototypes.’

Ook de laad- en tankinfrastructuur moeten nog van de grond komen, stelt Degraef. ‘In België zijn er drie tankstations waar je waterstof kunt tanken. Idem dito voor laadpalen. Als die infrastructuur er niet is, dan koopt niemand een emissievrije truck. Dat is een kip-of-ei-verhaal. Verder zijn de kosten te hoog. Een elektrische truck kost drie tot vier maal zoveel als een dieselequivalent. Er zijn ook heel weinig klanten die bereid zijn extra te betalen voor duurzaam vervoer.’

Het zijn allemaal problemen die in Nederland ook voor hoofdbrekens zorgen, beaamt Post. ‘Als je als ondernemer bij de netbeheerder vraagt om een aansluiting, dan krijg je te horen dat je twee jaar later aan de beurt bent. Daar kun je niet je materieel op aanschaffen. Over drie jaar is de start van stedelijke distributie met zero-emissievoertuigen. Voor een ondernemer is dat morgen. Het verzwaren van de grote kabels in het stroomnet duurt nu ongeveer twaalf jaar. Als we vandaag beginnen, zijn we pas in 2034 klaar met de netversterking. Dat is jaren te laat. Bedrijven hebben de garantie nodig dat er stroom beschikbaar is om de vrachtwagens op te laden. Voor de stilstand koop je geen elektrische vrachtwagen.’

Ook de beschikbaarheid van duurzame energie ziet de TLN-voorzitter als een groot obstakel. ‘Als je het gehele wagenpark op duurzame energie wilt laten rijden, heb je evenveel energie nodig als 4,5 miljoen huishoudens. Die capaciteit is er nog niet, ook niet met de windparken op de Noordzee die nog in de planning staan. Het is voor mij de vraag of het zinvol is om te elektrificeren als de stroom niet duurzaam wordt opgewekt.’

Subsidie

Deze week publiceerde het Nederlandse kabinet de langverwachte subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische trucks. Volgens Post is het echter maar de vraag of dit de wortel is die ondernemers over de streep zal trekken. ‘Ik zou liever spreken van een klein worteltje. Zoals het er nu naar uitziet, krijgen ondernemers straks 40% subsidie op de meerkosten ten opzichte van conventionele trucks. In Duitsland is dat 80%. Als we in Europa een level playing field willen, dan moeten we op dat punt nog wel wat bijtrekken.’

Ondanks onze achterstand op de Duitsers, wordt in België met enige afgunst gekeken naar de Nederlandse stimuleringsmaatregelen, zegt Degraef. ‘De Duitsers hebben een grote wortel, de Nederlanders gaan een worteltje krijgen, en wij hebben helemaal geen wortel. Dat is geen benijdenswaardige positie. Onze grote vrees is dat de zero-emissievoertuigen die straks in België gaan rondrijden allemaal een vreemde nummerplaat hebben. Dat willen we vermijden.’

Degraef vreest dat België, mede door de complexiteit als gevolg van de ingewikkelde staatsstructuur in het land, achterop zal raken in de energietransitie. ‘Dat hebben we al eens eerder meegemaakt met de opkomst van LZV’s. België loopt daarin vijftien jaar achter op Nederland. We hopen dat onze beleidsmakers zich geen tweede keer aan dezelfde steen zullen stoten, waarmee ik overigens niet wil zeggen dat het ezels zijn.’

Vrachtwagenheffing

Zoals het er nu naar uitziet, wordt in Nederland in 2026 of 2027 de vrachtwagenheffing ingevoerd. De bedoeling is dat de netto-opbrengst van de tol ten goede komt aan verduurzaming van de sector. Het kabinet heeft met onder meer TLN afspraken gemaakt over deze zogenoemde terugsluis. Post ziet echter ‘een paar problemen’ met de heffing. Zo is het de vraag hoeveel geld uiteindelijk zijn weg terug zal vinden naar de sector, onder meer doordat de kosten voor het tolsysteem honderden miljoenen duurder uitvallen dan eerder gedacht. ‘Er moeten allerlei zaken bekostigd worden vanuit de vrachtwagenheffing. Daar wordt een slag naar geslagen en er worden posten in mindering gebracht. Maar voor mij is niet helder waar dat op gebaseerd is.’

Post wijst er verder op dat de opbrengst van de tol, die oorspronkelijk gepland stond voor 2023, pas in 2027 beschikbaar komt. ‘Er zit een gigantisch hiaat tussen het moment waarop onze achterban de investeringen moet plegen en het moment waarop ze de beschikking krijgt over de gelden uit de heffing. Wij menen dat we door technische maatregelen eerder de beschikking moeten kunnen krijgen over dat geld om de verduurzamingsslag te kunnen beginnen.’

In België bestaat al sinds 2016 een trucktol. Hoewel Degraef het achterliggende principe van ‘de gebruiker betaalt’ ondersteunt, worden volgens hem de door de Belgische regering gedane beloftes niet waargemaakt. ‘ Het is ons indertijd verkocht als een mobiliteitsmaatregel. De beloofde verbetering van de mobiliteit is er echter niet gekomen’, zegt hij. ‘Een modale Belgische vervoerder betaalt nu zes tot zeven maal meer dan voorheen, maar hij staat even vaak en even lang in de file.’

De Febetra-voorman heeft daarom een tip voor Nederland: ‘Rol de tolheffing onmiddellijk uit voor alle weggebruikers, inclusief het personenvervoer. Alleen dan zal de maatregel de mobiliteit verbeteren. Zoals het nu in België is geïmplementeerd, is dat niet het geval.’

Draagvlak

Volgens Post is er ‘in dit kabinet eindelijk draagvlak voor een onderzoek naar betalen naar gebruik voor personenwagens. Maar als dat net zo lang gaat duren als de vrachtwagenheffing, dan zijn we vanaf nu nog tien jaar bezig. Met de invoering voor het personenvervoer zou het inderdaad minder druk worden op de weg’.

Al met al is de boodschap van TLN en Febetra tijdens de Multimodaal-sessie niet erg optimistisch, zo beaamt Post. ‘We moeten in Den Haag en af en toe ook in Brussel wel de peper op de daartoe bestemde plaats steken om te zorgen dat er mensen gaan lopen. Ik maak me zorgen dat het niet snel genoeg gaat.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement