Vanwaar de ambitie om zo snel te verduurzamen?

De zero-emissiedoelen voor 2030 komen snel dichterbij. We weten vanuit de introductie van voertuigen op lng dat het heel wat jaren duurt voordat iets vanuit een concept massa is geworden. We rijden nu met dertien elektrische trucks. Een truck gaat zeven, acht jaar mee. Als je terugtelt vanaf het moment dat je een voertuig wilt toepassen, dan begint het nu te knellen.

Wat is de impact op de planning en de logistiek?

Bij een dieseltruck neem je in een tankbeurt van een kwartier energie mee voor een week, bij lng gaat het om dagen. Bij de eerste elektrische truck had je na laden energie voor misschien een of twee ritten, maar we rijden vier tot zes korte ritten in een etmaal in stedelijk gebied. Ook het gewicht, de temperatuur en het rijgedrag zijn factoren die de actieradius beïnvloeden. Bij de planning kun je daardoor niet van het gemiddelde uitgaan, maar moet je kijken naar het scenario waarin je de meeste energie verbruikt. Bij de e-truck staan we nog relatief aan het begin van de ontwikkeling, de eerste series zijn nu te bestellen. Er blijft voorlopig nog wel honger naar meer actieradius om genoeg flexibiliteit in de inzet te krijgen.

Wat moet je zelf anders doen?

Vervoerders konden tot nu toe relatief vrij zijn bij de vervanging van een truck. Dat verandert nu omdat zij in plaats van een auto eigenlijk een systeem kopen dat ze samen met ons moeten inrichten. Bij een groter aantal e-trucks gaat de laadinfrastructuur nauw luisteren. Laden kost tijd, dus je moet het plannen. Je kunt bovendien niet allemaal tegelijk laden. Die laadplanning komt bovenop de warehouseplanning en de transportplanning, die beide op zichzelf al behoorlijk complex waren. We staan voor de grote uitdaging om van de eerste inzet naar massa te gaan en dat allemaal te integreren in logistieke processen.

Hoe verloopt de samenwerking met vervoerders?

We zijn gewend om samen met hen op te trekken bij innovatie. We hebben samen de eerste voertuigen getest en kijken samen naar wat er nodig is om echt massa te maken. Dat vraagt in de eerste plaats om een open verstandhouding.

Er moet ook geïnvesteerd worden in trucks. Leg je dat als eis op?

Een e-truck kost meer dan een traditionele diesel. Maar we hebben een gezamenlijk doel en realiseren ons dat het moet gebeuren. Tegelijkertijd weten we ook dat het niet van de ene op de andere dag gerealiseerd is. We moeten stap voor stap toegroeien naar een elektrisch wagenpark, terwijl onze operatie elke dag gewoon doorgaat.

AH heeft met Simon Loos een proefproject gedaan. Wat was daarbij een eye-opener?

Dat er een verschil is tussen de voorspelde actieradius en de actieradius waarmee je kunt plannen. Om met zekerheid te plannen, moesten we bijvoorbeeld wat zakken in de geplande actieradius. Dat hadden we vooraf positiever voorzien.

Hoe wordt AH geraakt door het gebrek aan netcapaciteit?

Het belangrijkste element in de transitie is dat je geen chauffeurscapaciteit wilt verliezen en dus geen wachttijd of omrijden wil toevoegen als dat niet per se nodig is. Om dat te bewerkstelligen, moet je op je depots gaan laden. Een laadeiland kun je gebruiken tijdens de nachtelijke uren, maar als je wilt opschalen zal je ook overdag en tijdens het fysieke laden van de truck moeten bijladen. Daardoor ontstaan pieken in de energievraag. Voor een deel kun je die pieken afvlakken via het uitgesteld laden van trucks of met energieopslagsystemen. Maar je zal ook je contract moeten ophogen. Wij lopen ertegenaan dat de mogelijkheden daarvoor gelimiteerd zijn. Over een paar jaar hebben we veel meer stroom nodig en dat kan op een aantal locaties langer duren. In die zin kan de netcongestie ons remmen in onze plannen. Het geeft vertraging en je moet slimmer gaan werken. Ook werken we aan eigen opwek van energie met zonnepanelen.

Is dat voldoende?

Bij verduurzaming heb je uiteindelijk alle smaken nodig. De focus ligt op dit moment op elektrisch rijden. Maar er zijn heel veel transporten in het netwerk waarvoor je ook de stap van lng naar bio-lng kunt zetten of van diesel naar hernieuwbare diesel, zoals voor ritten tussen dc’s of naar verder gelegen winkels. Last but not least kan ook waterstof een antwoord zijn voor stadsdistributie. Ik sluit niet uit dat we waterstoftrucks nodig gaan hebben wanneer batterij-elektrische vrachtwagens niet kunnen of als de laadinfrastructuur niet beschikbaar is. Het hele portfolio zal nodig zijn om onze doelen te bereiken.

Bekijk hier het volledige interview:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement