De truck ‘Europa’ – vernoemd naar de Jupiter-maan waar waterstof in grote hoeveelheden aanwezig is – is een 4×2-trekker met een maximaal gewicht van 50 ton. ‘Het wordt een substituut voor een dieselvrachtwagen, maar dan zero-emissie’ zegt mede-oprichter Kevin Schreiber van Zepp.solutions. ‘Met slaapcabine en alles wat nodig is om het voertuig geschikt te maken voor langeafstandsvervoer.’

De waterstoftruck is ontwikkeld binnen het consortium DreamH2aul, waar ook Total Energies, dat een waterstofvulpunt inricht in Deventer, en TNO bij betrokken zijn. BCTN is de tweede vervoerder in het gezelschap en neemt ook een truck af bij Zepp.solutions.

Waar gaat Vos Transport de vrachtwagen voor inzetten?

Van Verseveld: Het is een ‘learning by using’ project. We gaan het voertuig gebruiken voor transporten van en naar de nieuwe containerterminal in Deventer, die rond oktober dit jaar gerealiseerd is. Verder zetten we de truck in voor zero-emissie stadsdistributie. Het ultieme doel is om er ook transporten over lange afstand mee uit te voeren. Wij zijn van huis uit een langeafstandsvervoerder, naar vooral Scandinavië. Dat is de stip op de horizon.

Hoe is het project gefinancierd?

Van Verseveld: Er zit veel subsidie bij en we investeren als bedrijf ook fors. Maar de kosten blijven een lastig onderdeel. De investeringskosten zijn enorm en de gebruikskosten zijn eigenlijk ook vreselijk uitdagend op dit moment. Dus ik hoop dat dat wat beter in balans gaat komen.

Wat kost zo’n waterstoftruck?

Schreiber: De prijs van een batterij-elektrische vrachtwagen is ongeveer drie tot vier keer de prijs van een dieseltruck.  Bij waterstof ligt die factor op vijf tot zes.

Vervoerders werken met marges van een paar procent. Dat kan dan eigenlijk niet uit.

Van Verseveld: Er zal toch een balans gevonden moeten worden. Hopelijk kan Brussel of de overheid daarbij helpen. De waterstofprijs is nu zo hoog dat we een euro, of misschien wel meer, per kilometer extra kwijt zijn om dat voertuig te laten rijden, vergeleken met diesel. Het gaat om 20 of 25 euro per kilo waterstof. Die prijs moet naar 5 of 6 euro om rendabel te rijden. Om het voertuig terug te verdienen moeten die tarieven nog verder omlaag. Als dat niet gebeurt, kun je je waterstoftruck eigenlijk beter stil laten staan. Dat komt de innovatie niet ten goede.

Zijn klanten bereid om meer te betalen voor duurzaam transport?

Van Verseveld: Vooral in deze tijd is dat een lastig verhaal. De prijzen komen weer onder druk te staan. Hopelijk verandert dat snel weer. We zijn een paar jaar geleden met HVO100 begonnen. Toen was er in het begin ook geen vraag en geen interesse, maar dat aandeel groeit nu in ons bedrijf.

Gaat de prijs van waterstofvoertuigen de komende jaren omlaag?

Schreiber: De hoge prijs wordt mede veroorzaakt door dure componenten. Veel daarvan zijn nog prototypes en worden in lage aantallen geproduceerd. Ik denk dat het redelijk snel moet lukken om in de buurt van de prijs van een batterij-elektrisch voertuig te komen wanneer de serieproductie start. Er is met brandstofcellen meer potentie voor prijsontwikkeling. De batterij is veel kleiner waardoor je als fabrikant minder afhankelijk bent van de grondstofprijzen. Het voertuig is bovendien niet per se complexer dan een diesel.

Lukt het om aan waterstof te komen?

Schreiber: Je moet de tankstations hebben om te kunnen tanken. Zonder tankstations wordt er ook niet geïnvesteerd in vrachtwagens Dat is het bekende kip-en-ei-verhaal.

Van Verseveld: Grote spelers als Shell en Total zijn daarmee bezig. Maar je ziet het ook bij ons in de regio, in Deventer. Daar wordt volgende week een project gelanceerd voor waterstofproductie met van lokaal opgewekte zonne-energie. Vos Transport is daar actief bij betrokken. Ik zou het geweldig vinden als die groene, lokaal opgewekte waterstof bij het tankstation terecht komt en wij er gebruik van kunnen maken.

Melden zich ook andere partijen voor een waterstoftruck?

Schreiber: De reacties zijn tot nu toe redelijk positief. We hebben geprobeerd om een voertuig te maken waarmee we de markt grotendeels kunnen afdekken. We hoeven dus niet allerlei verschillende versies te maken.

Hoe zit het met de productiecapaciteit?

Schreiber: We zijn zes jaar geleden gestart zonder investeerders en werken tot nu toe vooral projectgebaseerd. We zijn nu met achttien mensen en staan op het punt dat we ook naar investeerders gaan om te kijken van hoe we de productiefaciliteiten voor vrachtwagens en onze brandstofcellen en waterstofopslagsystemen kunnen vergroten.

Ben je al gebeld door de grote truckfabrikanten?

Schreiber: Dat valt denk ik onder de geheimhoudingsverklaringen.

Bekijk de video van het interview hier:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement