In het kort:

• Nederland loopt al jaren achter met de handhaving op het wegtransport.
• De ILT claimt met ‘digitaal inspecteren’ toch te kunnen voldoen aan de EU-norm.
• Digitale inspecties zijn echter vrijwillig en leiden niet tot sancties.
• FNV en TLN stellen dat uitbreiding van de fysieke wegcontroles hard nodig is.

De controle van het wegtransport staat in Nederland in vergelijking met andere EU-lidstaten al jaren op een laag pitje. Vervoerders die internationaal rijden, weten dat het contrast tussen Nederland en de landen om ons heen wat dat betreft haast niet groter kan zijn. In 2020 bleek uit een enquête door vakbonden CNV en FNV dat de helft van alle vrachtwagenchauffeurs in ons land nog nooit geconfronteerd was geweest met een wegcontrole. Over de grens in Duitsland controleert de inspectie elke dag wel op vaste plaatsen. Geregeld zijn er bij onze oosterburen, in België en elders bovendien grootschalige acties waarbij tientallen agenten en busjes betrokken zijn.

Het Nederlandse gebrek aan inspecties uit zich ook in de Europese statistieken. Nederland kwam de afgelopen jaren maar tot ongeveer de helft van het aantal controles dat Brussel voorschrijft. Verder blijkt uit de laatst bekende cijfers dat bij ILT-controles in totaal slechts tweehonderd inspecteurs betrokken zijn. In werkelijkheid ligt het aantal controleurs dat zich bezighoudt met het wegvervoer zelfs nog fors lager, omdat ook de inspecteurs die zich bezighouden met de taken van de voormalige VROM-inspectie in dat aantal zijn meegeteld. De handhavingscapaciteit in Nederland staat daarmee in schril contrast tot die in de landen om ons heen. De Belgische diensten hebben de beschikking over bijna 3.700 inspecteurs. In Duitsland zijn dat er zelfs ruim 16.400 en in Frankrijk gaat het om 5.500 inspecteurs.

Nederland kreeg van Brussel al meerdere malen een tik op de vingers vanwege de geringe inspectiedruk. De introductie van het digitaal controleren kan dan ook gezien worden als een reactie op de eis vanuit Brussel dat er actie moest worden ondernomen om het toezicht op orde te brengen. Met de komst van de digitale inspecties heeft Nederland zich vorig jaar inderdaad losgemaakt van de Europese achterhoede, stelt de ILT. De dienst is in het najaar van 2021 begonnen met deze nieuwe inspectiemethode, die het mogelijk maakt om grotere hoeveelheden data van bedrijven in één keer te controleren. In totaal werden in 2022 vijftienhonderd bedrijven op deze manier gecontroleerd, laat een woordvoerder van de inspectiedienst desgevraagd weten. Dat is grofweg een op de tien ondernemingen met een transportvergunning. Volgens de zegsvrouw heeft Nederland daarmee inmiddels ‘voldaan aan de Europese verplichting op het aantal te controleren chauffeursdagen’.

Die laatste claim van de ILT kan op de hoon rekenen van de FNV. Projectleider Edwin Atema van de vakbond wijst op het vrijwillige karakter van de controles. Bij een digitale inspectie vraagt de ILT digitale bestanden op bij de vervoersonderneming. Met deze zogenoemde M- en C-bestanden van de tachograaf en chauffeurskaarten controleert de ILT de naleving van de rij- en rusttijden. Het bedrijf ontvangt daarna een eindbrief met de resultaten van de analyse. Atema: ‘Kwaadwillende bedrijven lachen zich rot en zien deze inspecties als vrijbrief om door te gaan met hun praktijken.’ Volgens de vakbondsman gebruikt de ILT de digitale controles om de statistieken op te poetsen. ‘Het is puur cosmetisch. Digitale inspecties zijn geen echte inspecties. De ILT grijpt alles aan om maar niet echt te hoeven controleren.’

Geen boetes

De nieuwe inspectiemethode leidt inderdaad niet direct tot boetes, zo blijkt uit de uitleg voor transportondernemers op de website van de ILT. Geconstateerde overtredingen worden ook niet opgenomen in het Europese ‘strafblad’ voor het wegvervoer, het zogenoemde Erru-register. In plaats daarvan is de gedachte achter de controles, dat de ondernemer het ILT-rapport bestudeert en vervolgens zelf aan de slag gaat met het verbeteren van de bedrijfsprocessen.

Toch moeten de digitale inspecties niet worden gezien als vrijbrief, zegt de woordvoerder van de ILT. ‘Digitale inspecties zijn vrijwillig maar niet vrijblijvend. De controles zijn ontwikkeld om de overige inspectiemethoden aan te vullen, niet om ze te vervangen. Digitaal inspecteren stelt de ILT in staat te bekijken hoe het bedrijf zich aan de rij- en rusttijden houdt. Met deze gegevens kunnen wij een risicoselectie maken van bedrijven die een hoger risico hebben op overtredingen.’ Naast de digitale inspecties zijn volgens de ILT in 2022 diverse bedrijfscontroles en objectinspecties uitgevoerd. ‘Het totale palet aan inspecties leidt tot betere detectie van overtredingen. De inspectie heeft nu van meer ondernemingen informatie over onder meer de naleving van de regels van de rij- en rusttijden.’

Vorderen

De dienst antwoordt niet op een verzoek om die verbetering van de detectie met cijfers te onderbouwen. Wel wil de ILT-woordvoerder kwijt dat in 2022 bijna een op de vijf transportondernemers geen gehoor gaf aan het verzoek om tachograafbestanden aan te leveren. Opvolgacties bij een dergelijke weigering zijn volgens de inspectie afhankelijk van andere informatie die de ILT over deze bedrijven heeft. ‘In eerste instantie streeft de ILT naar een professionele omgang met de ondernemingen en een open gesprek met elkaar. Wanneer dit niet mogelijk is, kan de inspectie uiteraard de gegevens vorderen. Ook kunnen wij besluiten een bedrijfscontrole in te stellen.’

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is er niet van overtuigd dat het bureautoezicht de oplossing is voor het gebrek aan inspecties door de ILT. Wegcontroles blijven hoe dan ook nodig, stelt de brancheorganisatie. Een TLN-woordvoerder wijst op de Europese richtlijn waarin de zogenoemde 3%-norm voor controle op het wegtransport is vastgelegd. ‘Die spreekt van “controles bij ondernemingen ter plaatse”. De norm is niet geschreven op digitale inspecties, maar op weginspecties en bedrijfsinspecties op locatie’, aldus TLN.

De tekst loopt door onder de foto.

De transportkoepel waarschuwt dat de digitale controles de ILT slechts zicht bieden op een beperkt aantal onderwerpen. ‘De inspecties betreffen alleen de rij- en rusttijden, niet de bediening van de tachograaf’, zegt de woordvoerder. ‘Bovendien hebben controles alleen betrekking op bedrijven die in Nederland gevestigd zijn.’ TLN beschouwt de lage inspectiedruk in ons land als een bedreiging voor het gelijke speelveld in het Europese wegvervoer. Zonder fysieke controles langs de kant van de weg blijven buitenlandse chauffeurs in ons land buiten schot terwijl Nederlandse ondernemers wel aan allerlei eisen moeten voldoen, stelt de organisatie. Onder de streep zijn de digitale inspecties volgens TLN weliswaar ‘een heel goede en ook logische ontwikkeling die de ILT helpt om effectiever en efficiënter te controleren met de beperkte capaciteit die zij heeft. Maar dit laat onverlet dat ze echte inspecties niet kunnen vervangen. TLN is daarom voorstander van meer capaciteit bij de ILT. ’

Het kabinet is vooralsnog niet bereid om geld vrij te maken voor uitbreiding van het inspectiekorps, zo valt op te maken uit het meerjarenplan van de ILT en de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) voor 2023. In plaats daarvan ligt de focus van de ILT op ‘versterking van het informatie-gestuurd en risicogericht toezicht in het wegtransport’, meldt de dienst. Begin 2022 liet de toenmalige minister van IenW, Barbara Visser, de Tweede Kamer ook al weten dat door het digitale toezicht geen extra inspectiecapaciteit nodig zou zijn om te kunnen voldoen aan Europese controlenorm. ‘Met dezelfde capaciteit kunnen meer dagen worden gecontroleerd dan nu het geval is’, stelde ze.

De digitale inspecties zijn een nieuwe stap in het streven van de ILT om met beperkte inspecteurscapaciteit toch een groot deel van de markt af te dekken. De controles zijn daarmee de opvolger van het zogenoemde ‘toezicht op basis van vertrouwen’, waarbij met bedrijven afspraken werden gemaakt voor betere naleving van de rij- en rusttijden. In ruil daarvoor werden zij minder vaak door de ILT gecontroleerd. Via deze zogenoemde convenantenaanpak, waar de ILT tot vorig jaar mee werkte, werd volgens de inspectiedienst indirect al een flink aantal gewerkte chauffeursdagen gecontroleerd, bovenop de reguliere acties langs de weg en op locatie bij bedrijven. Eind 2021 liepen de laatste convenanten echter af.

Stroomversnelling

De ontwikkeling van de digitale inspectiemethoden kwam in 2020 in een stroomversnelling na een uitzending van het televisieprogramma De Monitor waarin het gebrek aan ILT-toezicht op het wegvervoer werd behandeld. Daarin beloofde de voorganger van Visser, Cora van Nieuwenhuizen, beterschap. ‘Ik ga ervan uit dat het volgend jaar op orde is’, zei de bewindsvrouw toen. Het tv-programma maakte indruk in Den Haag en de druk vanuit de regering leidde er bij de ILT vervolgens toe dat veel projecten werden stilgelegd om de digitale controles van de grond te krijgen, zegt een betrokkene tegen Nieuwsblad Transport.

De vraag is nu of Brussel zich kan vinden in de wijze waarop Nederlandse toezichthouders vanachter het bureau invulling geven aan de handhaving op het wegtransport. Eerder nam de Europese Commissie hierop al een voorschot toen ze liet weten het aantal controles niet te zien als een doel op zich. In het najaar van 2022 zijn risicoclassificaties voor bedrijven toegevoegd aan het Erru-register, waardoor volgens de Commissie een ‘vermindering van het aantal onnodige controles en besparing van middelen bij zowel de handhavers als de bestuurders’ in het verschiet ligt.