Dat blijkt uit de voorstellen voor de trailertol die Brussel donderdag heeft gepresenteerd. Daarin staat dat lidstaten met een vrachtwagenheffing ook het effect van de trailer op de CO2-uitstoot moeten meewegen bij het vaststellen van de toltarieven.

Trailers en opleggers verbruiken zelf geen brandstof, maar ze hebben wel een grote impact op de efficiëntie en de CO2-uitstoot van een voertuigcombinatie. De grote trailerfabrikanten werken daarom aan optimalisatie van de lucht- en rolweerstand. De nieuwe Eurovignetrichtijn, die lidstaten uiterlijk in maart 2024 moeten doorvoeren, gaat uit van tariefdifferentiatie op basis van CO2-uitstoot. Door ook trailers mee te nemen bij het vaststellen van de CO2-uitstoot, hoopt de Commissie de markt voor efficiënte trailers een duwtje in de rug te geven.

Reddingsboei

Die verplichting gaat onder het huidige voorstel echter pas in de zomer van 2030 in. De Europese transportkoepel IRU schrijft in een reactie dat de prikkel om trailers nu al te verduurzamen verdwijnt door die late invoering. De organisatie had gehoopt dat de trailertol een ‘reddingsboei’ zou vormen voor trekkers met een hoge CO2-uitstoot. Die zouden met een zuinige trailer immers toch onder een laag toltarief kunnen vallen. ‘De invoering kan daarom niet wachten tot 2030.’

Verder waarschuwt de IRU voor het omgekeerde scenario. Ondernemers die hebben geïnvesteerd in schone trucks zouden straks weleens fors in de portemonnee geraakt kunnen worden als zij moeten rijden met inefficiënte trailers. ‘De wetgevers mogen dat niet laten gebeuren’, aldus de organisatie.

Maut

Vervoerders vrezen dat nieuwe Eurovignetrichtlijn zal leiden tot flink hogere toltarieven in Europa. De IRU ziet daarvoor bewijs in de torenhoge tarieven die de Duitse overheid heeft aangekondigd voor 2023.  ‘De nu voorgestelde toevoeging van trailers is daarin nog niet eens meegenomen. Dit is onacceptabel.’

Het voorstel ligt nu voor bij de lidstaten en het Europese Parlement.