Dat was de heersende mening deze week tijdens de European Shipping Summit in Brussel, georganiseerd door de ECSA. Dat is de Europese koepelorganisatie van de scheepseigenaren.

Hoewel er de afgelopen maanden vooral werd gesproken over de IMO-doelstellingen voor de scheepvaart, staan de EU-ETS-afdrachten al direct voor de deur. Vanaf 1 januari moeten scheepseigenaren al afrekenen voor emissierechten bij schepen boven de 5.000 brutoton (GT); te beginnen met 40% van de afdracht en dat loopt al snel op tot 100% in 2027. Dat gaat een forse impact hebben op de bedrijfsvoering van rederijen.

‘Een snelle rekensom met de huidige ETS-prijs leert dat je voor ongeveer 300 euro emissierechten moet kopen om een ton laagzwavelige stookolie ter waarde van ruim 600 dollar te verbruiken’, legt klimaatexpert Nick Lurkin van de KVNR uit.

Dat betekent dus dat het brandstofverbruik 50% duurder wordt. Als je ervan uitgaat dat brandstof ruim de helft van de operationele kosten uitmaakt bij een rederij, heb je het over een kostprijsverhoging van ongeveer 25% alleen al door EU-ETS. En daar komt in de nabije toekomst dan ook nog eens de Fuel EU Maritime-maatregel bij. Dat is een Europese brandstofstandaard die per 1 januari 2025 ingaat en moet zorgen dat reders met steeds klimaatvriendelijkere en schonere brandstoffen gaan varen. Lurkin: ’Reders moeten deze maatregelen gaan doorbelasten aan charteraars en hun klanten en zelf energie-efficiënter varen of schonere brandstoffen gaan gebruiken.’

Grote oliebedrijven

De Nederlander Rolf Habben Jansen, ceo Hapag-Lloyd, vindt daarom dat de grote oliebedrijven hun rol moeten pakken om voldoende hernieuwbare brandstoffen te leveren. ‘Wij als sector zorgen ervoor dat nieuwe schepen in staat zijn om op groene brandstoffen te varen. Maar liefst 50% van de containercapaciteit in het huidige wereldwijde orderboek is daartoe al in staat. Alleen die nieuwe schepen verbruiken veel meer groene brandstof dan er over vijf tot tien jaar geleverd kan worden. Het aantal “groene” schepen is dus niet het probleem, wel dat de aanbieders van nieuwe brandstoffen geen schaalgrootte kunnen creëren; de huidige initiatieven zijn allemaal te klein. We hebben de grote brandstofbedrijven nodig, die moeten echt meer doen dan nu het geval is.’

Ook de EU wil de ‘oil mayors’ graag aan boord brengen, vertelt Roxana Lesovici, lid van het kabinet van EU Transport-commissaris Adina Valean. ‘Fit-for-55 is nu het belangrijkste Europese dossier. Wij politici hebben echter nog nooit op een schip gewerkt. We zijn dus afhankelijk van de input van de sector om ervoor te zorgen dat de regelgeving in orde is. Het is een immense taak om de groene brandstofproductie op te schalen, want niet alleen de scheepvaart wil die. Alle sectoren roepen erom. Scheepvaart heeft ook nog eens de optie om buiten de EU te bunkeren, dat kan een complicatie geven in de concurrentie. We hebben niet nog meer regelgeving nodig voor de scheepvaart. Laten we eerst de huidige plannen goed implementeren. Het is misschien wel tijd voor een adempauze zodat iedereen aan de slag kan. En daar hebben we de grote brandstofproducenten zeker bij nodig.’

Hoewel de EU en de individuele lidstaten straks veel geld ontvangen van de scheepvaartsector, is dat volgens haar onvoldoende om de transitie te financieren. ‘De dagen van goedkope brandstof zijn voorbij. Iedereen moet de portemonnee trekken; brandstof is straks gewoon duur.’

Opbrengsten

Toch is de sector bereid die portemonnee tevoorschijn te halen, benadrukt Torben Carlsen, ceo DFDS. ‘Wij vinden de ETS-belastingheffing redelijk. Maar er moet wel een alternatief beschikbaar zijn in de vorm van hernieuwbare brandstoffen. Daar hebben wij als sector echter weinig invloed op. We gaan vanaf januari al betalen, maar het is belangrijk dat de opbrengsten gebruikt kunnen worden door de scheepvaartbedrijven die willen innoveren.’

En de besteding van deze ETS-opbrengsten – die naar zowel de lidstaat waar het hoofdkantoor van de rederij is gevestigd als naar de Brusselse schatkist gaan – is nog niet helemaal duidelijk. De EU heeft bepaald dat in beginsel zo’n 1,6 miljard euro van de verwachte 2 miljard opbrengst gebruikt moet worden voor vergroening van de scheepvaart. De rest mag aan ‘algemene klimaatdoelen’ besteed worden. Dat maakt van de scheepvaartsector een ‘netto-betaler’.

De makkelijkste manier om ETS-betalingen te verminderen is simpelweg zo weinig mogelijk CO2 uit te stoten; dat is dan ook het doel van de heffing. Tijdens de summit kwam vooral methanol aan bod als goede kanshebber voor de scheepvaartbedrijven als ‘brandstof van de toekomst’. ‘De transitie naar met name methanol gaat zo snel, dat er meer zorg is over de beschikbaarheid van brandstoffen dan de techniek zelf’, legt Vassilios Kroustallis, senior vice president Global Business Development & Global Marina bij Amerikaans classificatiebureau ABS, uit.

‘Methanol heeft een voorsprong boven ammoniak. Maar ook hier is productie en beschikbaarheid een beperkende factor. In 2050 zal methanol 40% van de brandstofmix uitmaken, ammoniak 20%. De rest is waterstof, lng en stookolie. Maar dan moeten we wel alle zeilen bijzetten voor de productie.’

Maersk

Zo zet Maersk in op dual-fuelschepen die op zowel methanol als stookolie kunnen varen, de rederij heeft al een aantal van die schepen in bestelling staan. Die zijn nu misschien in aanschaf wel iets duurder, toch is dat op lange termijn een verstandige beslissing, zo verwacht de Deense rederij. ‘Scheepseigenaren die op hun handen blijven zitten zijn in de toekomst heel duur uit. Een schip moet minimaal 25 jaar varen. Een schip bestellen dat alleen op stookolie vaart is nu misschien wel goedkoop, maar de laatste tien jaar van dat schip worden heel duur door alle maatregelen’, verwacht Rasmus Hald Philipsen, Senior Advisor Public and Regulatory Affairs bij Maersk.

‘Ook de invoering van de FuelEU Maritime is heel belangrijk voor het aanbod van hernieuwbare brandstoffen. Dat geeft een garantie aan de brandstofproducenten dat er straks voldoende vraag is. En het geeft ons als gebruiker de garantie van beschikbaarheid. Bovendien beseffen we dat de nieuwe brandstoffen heel duur worden. Daarom is energie-efficiëntie bij een schip zeker zo belangrijk.’

Toch zijn klanten niet echt bereid om de hoge kosten van een groene scheepvaart te dragen, waarschuwt Janssen. ‘Nog altijd is slechts een paar procent van de verladers bereid om extra te betalen voor duurzaamheid. Dat is veruit onvoldoende om de transitie te financieren.’

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

Overigens is scheepvaart een wereldwijde industrie. En nu de EU op eigen houtje maatregelen heeft getroffen, kan een reactie van andere landen en economische samenwerkingsverbanden verwacht worden, waarschuwt Roel Hoenders, Head of Climate Action and Clean Air bij de IMO.

‘Andere blokken gaan reageren op de EU ETS, dat gaat tot verstoringen leiden. Er worden straks tegenmaatregelen genomen. De vraag is welk effect die hebben. Daarom is het belangrijk dat we op wereldwijd wetgeving invoeren via de IMO om concurrentie per blok te voorkomen. De ambitieuze 2050-doelstelling is daar een begin toe.’

‘Er is echter een groot verschil tussen een doelstelling en alvast concrete maatregelen nemen in de weg ernaar toe’, werpt William Todts, executive director Transport & Environment tegen. ‘Transities start je niet wereldwijd, die beginnen altijd regionaal. Europa neemt de leiding en de IMO zal moeten volgen. Het is onrealistisch te verwachten dat alle continenten direct erin meegaan.’

Onredelijk

Toch staan ook in Europa alle neuzen nog niet dezelfde kant op, weet Marjolein van Noort. Zij vertegenwoordigt de KVNR in Brussel. ‘Veel reders vinden de grens van 5.000 GT om onder het ETS-systeem te vallen onredelijk. Wij zetten nog altijd in op een verlaging naar 400 GT, daar vallen dan namelijk alle zeeschepen onder.’ Ook Samskip is die mening toegedaan, legt Kari-Pekka Laaksonen, Samskip-ceo, uit. ‘Er ontstaat een ongelijk speelveld. Grote schepen, die efficiënter opereren, zijn straks in het nadeel. Het voelt vreemd dat dit zo is bepaald.’

‘De ambitie om te verduurzamen is echter wel overal aanwezig. Maar we hebben consistent lange termijn beleid nodig om de benodigde investeringen te kunnen plegen. Rederijen moeten daarom op de overheid kunnen vertrouwen, ook om de financiering van nieuwe schepen te kunnen verkrijgen’, besluit Van Noort.