Een paar uur later dan gepland arriveert Edwin Atema op de verzorgingsplaats bij Zevenbergschen Hoek. ‘Ik kom net uit Luik, daar hebben we een chauffeur uit Tadzjikistan geholpen. Hij was door zijn werkgever op straat gezet en zijn vrachtwagen was in beslag genomen. Z’n baas had ook zijn verblijfsvergunning vernietigd. We hebben hem nu aan een mensenhandelstatus kunnen helpen, de politie pakt het verder op. Welkom in het leven van een vakbondsman.’

Elke vrijdagmiddag stromen veel verzorgingsplaatsen langs de Nederlandse snelwegen vol. Truckers die aan hun wekelijkse rust toe zijn, zoeken er hun toevlucht. Op de parkeerplaats nabij Moerdijk raakt Atema in gesprek met twee Indiase chauffeurs. ‘Transportbedrijven halen hun werknemers overal vandaan, ook uit Azië. Dat is een trend die we sinds een paar maanden zien.’

De twee uit India hebben naar eigen zeggen ongeveer 3000 euro per persoon betaald aan hun werkgever voordat ze naar Europa afreisden. Het vliegticket was daar nog niet bij inbegrepen. Na aankomst moesten de Indiërs nog een maand onbetaald wachten tot de papieren in orde waren. Atema kijkt er niet meer van op. ‘Vervoerders brengen vaker kosten in rekening voor het aantrekken van chauffeurs. Of als ze met verlof gaan houden ze een deel van het loon achter. Het is een soort stok achter de deur zodat de werknemers terugkomen.’

De stichting Road Transport Due Diligence waarvoor Atema werkt, is opgericht door de FNV in samenwerking met de internationale vakbonden ITF en IUF. Het doel van de stichting is om vooral de klanten van de vervoerders, grote multinationals als Ikea, Volkswagen en DHL, bewust te maken van de werkomstandigheden van de chauffeurs.

Sovjet-Unie

Atema deelt de vrachtwagens die hij tegenkomt grofweg in drie categorieën in. ‘Er zijn natuurlijk de Nederlandse bedrijven. Daarnaast heb je de buitenlandse vrachtwagens die lange afstanden rijden voor import en export. Die twee groepen chauffeurs krijgen over het algemeen allemaal goed betaald, ze rijden vijf dagen en hebben dan weekend. De derde groep zijn de veelal Litouwse en Poolse bedrijven die wel daar geregistreerd staan, maar hier in West-Europa rijden. Zij hebben vaak chauffeurs van buiten de EU in dienst.’ Veel van deze derdelanders komen volgens Atema uit Oekraïne of Belarus en recent ziet hij dus ook een toestroom van chauffeurs uit Centraal-Azië. ‘Die mensen werkten eerst vaak in Rusland, maar door de oorlog ligt de economie daar op z’n gat. We komen steeds vaker chauffeurs uit bijvoorbeeld Kazachstan, Oezbekistan en Kirgizië tegen.’

Hotel DAF

Atema loopt samen met de Russisch-talige tolk Kristina langs de vrachtwagens. Russisch is de voertaal in veel landen van de voormalige Sovjet-Unie. ‘Als de gordijntjes in de truck dicht zijn, storen we niet. Dat is onbeleefd.’ Eerst introduceren de vakbondsmensen zich, daarna komt het gesprek langzaam op gang. ‘Je moet wel een beetje communicatie-skills hebben. Je kan niet zomaar een rijtje vragen afwerken.’ Op de vraag waar ze slapen, geven de truckers niet altijd direct antwoord. ‘Hotel DAF?’, vraagt Atema terwijl hij op de vrachtwagen klopt. De meesten grijnzen en knikken bevestigend.

Vrachtwagenchauffeurs zijn verplicht eens per week een lange rust te nemen van gemiddeld 45 uur. Sinds de invoering van het Mobiliteitspakket in 2020 is het nergens in de EU meer toegestaan om deze rustperiode in de truck door te brengen. In plaats daarvan moeten chauffeurs op zoek naar een passende accommodatie.

Op de parking rijst het beeld dat er vooral in de cabines geslapen wordt. De truckers die we spreken zijn al maanden van huis. Een chauffeur uit Kirgizië beweert wel in een hotel te slapen, maar details kan hij niet geven. ‘Sommige chauffeurs zijn in het begin wat wantrouwend’, zegt Atema. ‘Bijvoorbeeld de chauffeur uit Tadzjikistan die we vandaag geholpen hebben. Toen we hem voor het eerst spraken, beweerde hij nog dat alles in orde was. Later benaderde hij ons dat hij toch wilde praten. Er bleek dat er van alles mis was bij zijn werkgever.’

Er staat weinig beloning tegenover de werkzaamheden van de niet-Europese truckers. ‘De meeste chauffeurs die wij spreken, verdienen tussen de 65 en 80 euro per dag. Dat is meer dan in hun thuisland, maar nog steeds heel weinig voor Europese standaarden. Ze rijden het grootste deel van hun tijd in West-Europa, en niet in landen als Polen en Litouwen, waar hun werkgevers gevestigd zijn.’

‘Sommige transporteurs hebben stages van een paar maanden. Hartstikke illegaal’

Wanneer chauffeurs de grens passeren, moeten ze op hun tachograaf de landcode veranderen. Die regel is er om te bewijzen in welk land de truckers hebben gewerkt. Volgens het Mobiliteitspakket moeten gedetacheerde werknemers betaald worden volgens de maatstaven van het land waar ze werken. ‘Maar dat vertellen de werkgevers niet. Wij adviseren chauffeurs om altijd kopieën te maken van hun tachograaf en vrachtbrieven. Zo kunnen ze altijd bewijzen waar en hoe lang ze gereden hebben, mocht er iets misgaan met betalingen.’

In het gesprek met de Indiase chauffeurs gaat het over een stage die de mannen doorlopen hebben. Ook een Kazach die Atema later spreekt, heeft enkele weken samen met een collega op een vrachtwagen gereden. ‘Dat zien we vaak, dat chauffeurs een paar weken of zelfs maanden met een collega op een vrachtwagen zitten, zogenaamd om het vak te leren. Ze krijgen daar weinig tot niks voor betaald. Dat is natuurlijk hartstikke illegaal.’

Knokploeg

Atema verzamelt zo veel mogelijk verhalen om patronen in kaart te brengen. ‘Ons doel is om de multinationals die gebruik maken van deze vervoerders bewust te maken van de werkomstandigheden. Wat we vaak zien, is dat de grote verladers geen idee hebben van wat er allemaal speelt.’

De vakbondsman haalt een voorbeeld van eerder dit jaar aan. Een groep van meer dan zestig Georgische en Oezbeekse chauffeurs legde het werk neer in het Duitse Gräfenhausen omdat ze niet langer betaald werden. Hun baas, eigenaar van de transportbedrijven Lukmaz, Agmaz en Imperia, stuurde een knokploeg met een pantserwagen op hen af om zijn vrachtwagens terug te vorderen. De Duitse politie moest ingrijpen en kon escalatie ternauwernood voorkomen. De truckers hielden voet bij stuk en na vijf weken kregen ze alsnog hun achterstallige loon uitgekeerd. Atema stond hen al die tijd bij op de parkeerplaats ten zuiden van Frankfurt. ‘Veel van hen vervoerden ook goederen voor grote internationale bedrijven als Ikea en Volkswagen. Maar bijvoorbeeld Volkswagen zei toen: wij kennen deze vervoerders helemaal niet.’

Ikea

Meubelgigant Ikea ging in het verleden vaker in zee met schimmige vervoerders. In 2018 werd Brinkman Trans Holland door de rechter op de vingers getikt, een wegvervoerder die destijds Ikea als een van de belangrijkste klanten had. Voor het transport zette Brinkman chauffeurs uit Oost-Europa in. Die werden geregistreerd bij onderaannemers in Polen en Moldavië. Ze kregen aanzienlijk minder loon uitgekeerd omdat ze volgens het transportbedrijf niet onder de Nederlandse cao vielen. Vakbond FNV stapte naar de rechter om een einde te maken aan het onderbetalen van de Oost-Europese krachten.

Vorig jaar kwamen opnieuw misstanden aan het licht bij een onderaannemer van Ikea, dit keer ging het om Alert Logistiek. Bij Alert werkten buitenlandse medewerkers zonder vergunningen die volgens de Arbeidsinspectie bovendien onderbetaald werden. Toen het nieuws naar buiten kwam, stopte Ikea de samenwerking met het bedrijf.

Atema zegt dat de aanpak zijn eerste vruchten afwerpt. ‘Er is meer aandacht voor de problemen dan ooit.’ Bewustwording is belangrijk, maar het einddoel van de stichting is om ook iets op papier te krijgen. Met verladers sluit de stichting overeenkomsten van due diligence. ‘Daarin worden multinationals geholpen om misstanden te voorkomen. Stichting RTDD voert dan controles uit naar de transportbedrijven en hun onderaannemers waarvan de multinational gebruik maakt. Het doel is dat multinationals gebruik gaan maken van bedrijven die wet- en regelgeving naleven en respect hebben voor chauffeurs. Je kunt contracten met malafide vervoerders nu wel opzeggen, maar dan komen daar andere weer voor terug.’