De naamkeuze – met de Nederlandstalige naam van de haven – zet in de verf dat Zeebrugge naast de grootste autoterminal ter wereld en een essentiële aardgashub ook een belangrijke containerhaven is. De Zeebrugge is het vijfde van zes containerschepen met een draagvermogen van 24.188 TEU van Orient Overseas Container Line (OOCL). De Spain, de Piraeus, de Turkiye en de Felixstowe varen al langer rond. De Gdynia werd pas einde oktober in gebruik genomen.

Maidentrip

De zes schepen zijn elk net geen 400 meter lang en 61,30 meter breed. Ze kunnen tot 24 rijen containers stapelen op het dek. In april dit jaar betekende de komst van de Spain al een nieuw volumerecord voor Zeebrugge. Het gelijknamige schip zal er regelmatig passeren, want OOCL zet het in binnen zijn aangepaste Europese loop drie. Voor het Europese deel van de maidentocht vaarde de Zeebrugge vanuit het Suezkanaal naar Piraeus, om vervolgens koers te zetten naar Hamburg en dan via Rotterdam en Zeebrugge weer naar Piraeus te varen, met een tussenstop in Valencia. ‘We geven de loop 3 een upgrade, door haar uit te bouwen tot een 24.000 TEU-service’, geeft Danny Van den Bosch mee, managing director Benelux bij OOCL.

Tijdens de maidentrip maakte de Zeebrugge een ongewone lus, door vanuit Hamburg eerst naar Zeebrugge te varen en pas daarna naar Rotterdam, naar verluidt om de plechtigheid in Zeebrugge te kunnen organiseren. De Aziatische havens op de route zijn Shanghai, Xiamen, Nansha, Hongkong, Yantian, Cai Mep, Singapore, Abu Dhabi en Port Kelang. De hele rondvaart duurt, zonder eventuele vertragingen, 77 dagen. Daarna genieten de bemanningsleden van een even lange periode vrijaf. De officieren blijven soms langer aan boord, om de continuïteit te vrijwaren.

Plafond bereikt?

Op de brug ging de Maleisische kapitein Goh Kuan Hoe graag in gesprek met de professionele bezoekers. De vraag of er nog grotere containerschepen zullen komen ging hij niet uit de weg. ‘Ik denk niet dat dit realistisch is. Niet alleen omdat ze dan niet meer door het Suezkanaal kunnen varen, maar ook omdat heel wat havens niet over de nodige infrastructuur kunnen beschikken om ze veilig op vangen.’ Hij onderstreepte ook dat voor nog grotere schepen het weer en de golfslag een grotere impact zullen hebben op veilig en efficiënt varen. ‘En zal er wel voldoende marktvraag zijn naar vrachtvolumes om zulke schepen volledig te beladen?’, opperde één van de aanwezige expediteurs. ‘Als de vraag er niet is, is het commercieel interessanter kleinere schepen in te zetten.’

‘OOCL heeft ervoor gekozen in deze moeilijke tijd niet in survival modus te gaan, maar integendeel te investeren in vlootvernieuwing en in de energietransitie’, onderstreepte Van den Bosch. ‘De gekozen motoren beperken het brandstofverbruik, zodat niet alleen de emissies, maar ook de bunkerkosten dalen. Ze kunnen op methanol draaien. We geven de voorkeur aan – groene – methanol boven LNG, omdat vloeibaar aardgas zware koeling vergt.’

Tekst gaat verder onder de foto.

Meer zusterschepen op komst

In de tweede helft van 2024 wil OOCL nog eens zes nieuwe 24.000 TEU-containerschepen in gebruik nemen. Ook deze vaartuigen zullen vernoemd worden naar havensteden die de rederij bedient, zoals Barcelona en Göteborg. ‘In 2025 volgen tien nieuwe 16.000 TEU-schepen en vanaf einde 2026 zeven nieuwe 24.000 TEU-schepen’, aldus nog Van den Bosch.

Die nieuwe megaschepen worden gebouwd op Chinese werven, in Dalian en Nantong. Daarmee levert OOCL de nodige extra capaciteit op tegen het einde van de bestaande Europese Consortia Block Exemption Regulation (CBER) op 25 april 2025. Die uitzondering op de antitrustwetgeving maakte het scheepvaartbedrijven mogelijk laadruimte te delen en tegelijk met elkaar te blijven concurreren in tarieven en andere commerciële aspecten.

‘We gaan oudere schepen met een minder efficiënt brandstofverbruik afstoten, in termen van leasing. Zo schuiven we elegant mee in het Europese principe voor ETS, waarbij de vervuiler voor de kosten opdraait. Daarnaast gaat de rederij meer inzetten op verdere digitalisering multimodale verbindingen met het achterland.’

CSP-terminal

De CSP-terminal zit op dezelfde lijn. ‘Zo willen we vanaf 2026 walstroom aanbieden’, verklaart vice-managing director Vincent De Saedeleer. Hij herinnerde eraan dat het gebruik van zijn terminal niet alleen open staat voor de eigen aandeelhouders Cosco (90%) en CMA CGM (10%), maar ook voor derden. De Saedeleer merkte verder op dat zowel meer nieuwe wagens worden aangevoerd als vracht ín containers. CSP wil daarop inspelen, door in extra parkeerruimte te voorzien en in een eigen inspectieruimte, waarin nieuwe afleveringsklaar kunnen worden afgesteld. De definitieve beslissing hiervoor wordt binnenkort genomen.