Jos Vilten, lead underwriter van transportverzekeraar Amlin Europa, en verzekeringsmakelaar Cor van Maurik van BRR Schadeverzekeringen zijn er klaar mee. Na miljoenen euro aan schades over de laatste zes maanden roepen zij verladers, expediteurs en wegvervoerders op ‘om te stoppen’ met het gebruik van digitale vrachtbeurzen bij de inkoop van vervoersdiensten voor dure goederen als elektronica, alcoholische dranken, luxe schoenen, tassen en parfums en ook zogeheten non ferro-metalen, zoals koper.

De verzekeringsmannen wijzen erop dat veel malafide bedrijven – ‘zeg maar maffia’ – de vrachtbeurzen gebruiken en ze betogen dat de digitale platforms daardoor niet langer een veilige intermediair zijn tussen vraag en aanbod in de transportmarkt. Namen wil het tweetal aanvankelijk liever niet noemen, maar dan verduidelijken ze toch: ‘het gaat onder meer om grote spelers als Teleroute en Timocom’.

‘Er zijn ook veel bonafide vervoerders actief op de vrachtbeurzen’, aldus Van Maurik, ‘maar ik zou momenteel die beurzen alleen maar gebruiken voor het vervoer van laagwaardige producten als zand, potgrond en plastic korreltjes’.

Zonnepanelen

Van Maurik: ‘Het probleem kennen wij al een tijdje, maar in de mate waarin het de laatste tijd gebeurt, sinds het einde van vorig jaar, is het een niet meer te dempen put. Het loopt gewoon de spuigaten uit. Je moet je langzamerhand afvragen of die vrachtbeurzen niet achterhaald zijn, of ze nog wel bestaansrecht hebben, want dit is onderhand niet meer te verzekeren.’

Vilten vult aan: ‘Wij zijn in anderhalve week tijd tien truckladingen met zonnepanelen kwijtgeraakt. Zo ernstig is het. Je praat al gauw over een totale schadepost van 1 tot 1,5 miljoen euro.’

Van Maurik: ‘En wij zien maar een klein deel van de diefstallen, ik durf best te stellen dat we dit jaar als verzekeringsbranche al vele miljoenen aan dit soort diefstallen kwijt zijn geraakt. En een deel van de schade valt onder het eigen risico van de vervoerder. Dat wordt vaak vergeten.’

Waarom plotseling die zonnepanelen zo populair zijn bij criminelen, die volgens de kenners veelal afkomstig zijn uit Oost-Europa, heeft volgens het tweetal te maken met de makkelijke verhandelbaarheid van de goederen. ‘Die panelen liggen goed in de markt, ze zijn niet gemerkt en daardoor moeilijk traceerbaar. Bovendien kunnen ze makkelijk in kleinere partijen aan de man worden gebracht’, zegt Vilten. ‘We zijn de laatste tijd ook veel dure non ferro-metalen kwijtgeraakt via de vrachtbeurzen’, benoemt Vilten een andere grote hit onder het dievengilde.

Artikel gaat verder onder de foto.

Weinig tot geen controle

Het wordt de transportcriminelen ook wel erg makkelijk gemaakt, stelt Van Maurik. ‘Met de vervoersopdracht op de vrachtbeurzen wordt meteen vaak informatie verstrekt over de aard van de lading: hoe zwaar het is, hoeveel pallets, van waar naar waar het moet worden vervoerd. En als de aard van de goederen niet staat vermeld, kun je dat toch makkelijk achterhalen door naar de laadplaats te kijken in de omschrijving van de zending.’

Er is geen enkele screening of controle, door wie dan ook, stelt de verzekeraar. ‘Dat is een groot probleem. De transportcriminelen kunnen zich gewoon voordoen als bonafide wegvervoerders en zich inschrijven op de vervoersopdrachten. Ze geven dan vaak een prijs af waarop je eigenlijk geen nee kan zeggen als vragende partij. Dan komt er een truck langs met chauffeur en dat is direct de laatste keer dat iemand de lading nog ziet. De goederen verdwijnen vervolgens spoorloos. Zo simpel is het.’

Gemakzucht

Van Maurik spreekt van een grote mate van gemakzucht bij opdrachtgevers en een nijpend gebrek aan noodzakelijke expertise. ‘De verlader krijgt van de vervoerder een bevestigingsmail en dan zou je verwachten dat men even belt met dat bedrijf om te checken of alles klopt. Welke chauffeur er komt en welk kenteken de vrachtwagen heeft. Dat kun je dan later checken aan de loodsdeur wanneer de vrachtwagen de spullen komt ophalen. Je kunt ook even kijken naar het mailadres en het telefoonnummer. Als dat een gmail-account of een mobiel nummer is, zouden er al direct alarmbellen moeten afgaan. Er zijn ook lijsten van nepbedrijven in omloop. Die kun je ook even raadplegen, maar niemand die dat doet.’

Zo is een verzekerde van Van Maurik recent een grote partij wijn van een landelijke grootgrutter kwijtgeraakt. Die moest uit het Moezelgebied worden gehaald en naar een distributiecentrum in de buurt van Geldermalsen worden vervoerd. De huisvervoerder van de supermarktketen had op die bepaalde dag geen truck en zette de partij toen op een vrachtbeurs. Van Maurik: ‘Een Hongaars bedrijf schreef zich in op het transport, waarna de wijn onderweg naar Nederland is verdampt’. Schade: 32.000 euro.

Op een vergelijkbare manier is een complete trucklading laptops verdwenen. ‘Dat vervoer was voor het transport binnen Nederland door onze verzekerde uitbesteed aan een eenpitter, ofschoon die niet goedgekeurd was om dat transport te verrichten. Die persoon had maar één vrachtwagen, kon op die dag niet rijden en plaatste de vervoersopdracht daarom op een vrachtbeurs. Een bedrijf uit Oost-Europa heeft zich toen gemeld en de kostbare lading opgehaald. Dat bleek de maffia te zijn en zo zijn we 750.000 euro aan laptops kwijtgeraakt.’

Faillissement

Van Maurik: ‘Als je kijkt naar het juridische aspect van dit transport en er het CMR-verdrag (internationale conventie grensoverschrijdend vervoer, jv) bij zou pakken, dan zou die eigen rijder onbeperkt aansprakelijk zijn. Dan had geen moedertje lief er meer aan geholpen en zou hij failliet zijn gegaan.’ Het was daarom een geluk bij een ongeluk voor de betreffende eigen rijder dat het in dit geval om binnenlands vervoer ging, en dat valt onder het AVC-verdrag (Algemene Vervoers Condities, jv), aldus Van Maurik. ‘Daar geldt een limiet van 3,40 euro per kilo, waardoor de man ongeveer 22.000 euro moest betalen.’ Het bedrijf dat de opdracht had uitbesteed en door BRR verzekerd was, kwam er minder makkelijk vanaf.  ‘Die had wel CMR afgesproken met zijn opdrachtgever en was dus aansprakelijk voor de volle 750.000 euro.’

Vilten geeft expediteurs, en ook vervoerders die een transportopdracht uit tijdsdruk of capaciteitsgebrek uitbesteden via een vrachtbeurs, het dringende advies om bij dure goederen vooral zelf het transport ter hand te nemen of alleen in zee te gaan met heel betrouwbare partijen. ‘Zo vermijd je heel veel ellende.‘

Van Maurik: ’Maak daarnaast goede afspraken en zet die grondig op papier. Ik zie tegenwoordig veel houtje-touwtje-werk in de documenten. Geknoei. Een kind kan het beter. Boek 8 van het vervoersrecht, artikel 63, lid 3, stelt vast dat bij een diefstal of schade de expediteur moet aangeven welke afspraken er zijn gemaakt en met wie. Vervolgens moet de agent alle documenten overleggen. Doe je dat niet of ben je in gebreke, dan kan die expediteur daarop worden aangesproken als ware hij vervoerder. Dan moet die expediteur de vergoeding geven die normaliter de vervoerder zou moeten verstrekken. Dat is of een kiloprijs of in dit soort gevallen onbeperkte aansprakelijkheid. Dat is dwingend recht en daar kan je dus niet van afwijken.’

‘Heel veel expediteurs beseffen dat risico niet of nauwelijks. Ze hebben geen idee wat ze vervoersrechtelijk doen. De kennis daarover in de sector is dramatisch slecht. Zo worden bij veel partijen in de markt zonnepanelen afgedaan als bouwmaterialen, maar dat zijn ze niet. Het gaat om elektronica, waarbij allerlei voorwaarden gelden, zoals welke trucks je kunt gebruiken. En zo kan ik nog wel een tijdje doorgaan.’

De kennis hierover in de sector is dramatisch slecht.

Vervoerders en expediteurs beseffen volgens Van Maurik onvoldoende dat ze behalve financiële schade ook commerciële schade kunnen oplopen. ‘Je krijgt immers te maken met een boze opdrachtgever. Je kunt zodoende een goede klant kwijtraken.’

Hogere premies

Er is volgens Vilten ook een stok achter de deur voor de verzekerden: de verzekeringskosten gaan immers bij diefstal omhoog wanneer de polissen voor het volgend jaar moeten worden verlengd. Ook stijgt het eigen risico. ‘De rekening komt er sowieso aan voor de bedrijven’, waarschuwt hij. ‘Er zijn al verzekeraars die in hun verzekeringspolissen een clausule hebben opgenomen waarin staat dat lading bij gebruik van digitale vrachtbeurzen niet langer of slechts gedeeltelijk is verzekerd. Deze vorm van uitsluiting hanteren wij ook steeds meer. Ik geef intern mee aan mijn team om vrachtbeurzen zo veel mogelijk uit te sluiten bij het transport van bepaalde lading als er nieuwe polissen moeten worden afgesloten.’

Van Maurik: ‘In mijn positie als makelaar probeer ik het verzekerbaar te houden. In sommige gevallen lukt dat nog, maar vaak ook niet. Als je steeds tegen deze problemen aan blijft lopen, is het risico groot dat verzekeraars gaan zeggen: we gaan het helemaal niet meer doen.’

De verzekeraar geeft polishouders nu al vaak de instructie mee dat bij het uitbesteden van een vervoersopdracht geen gebruik mag worden gemaakt van een vrachtbeurs. ‘Indien het toch wordt uitbesteed, moet eerst naar ons worden teruggekoppeld met naam, adres en alle toeters en bellen van hij of zij die de vervoersopdracht krijgt. Dan gaan wij kijken of het kan en mag’.

Vilten zegt niet te begrijpen dat sommige bedrijven een paar honderd euro willen verdienen door een transportopdracht op een vrachtbeurs te zetten om vervolgens zo’n 20.000 euro kwijt te zijn aan het eigen risico als de zending wordt gestolen. ‘Dan ben je duizend keer bezig om dat geld weer terug te verdienen.’

Van Maurik: ‘Er zijn expediteurs/vervoerders die leven bij de gratie van vrachtbeurzen. Die doen niets anders dan vervoersopdrachten op zo’n digitale beurs zetten. Die verdienen per transactie 300 tot 400 euro en kijken niet met wie ze uiteindelijk zaken doen. Dan heb je ook nog eens het probleem dat soms zelfs een betrouwbare logistiek dienstverlener een vervoersopdracht op een vrachtbeurs zet. Dan loop je uiteindelijk tegen dezelfde muur aan.’

Artikel gaat verder onder de foto.

Aansprakelijk

De optie om vrachtbeurzen aansprakelijk te stellen voor schades hebben de verzekeraars wel onderzocht, maar bleek niet mogelijk. ‘Je moet die bedrijven zien als een website à la Vinted, waarop je je oude T-shirt verkoopt, of als een soort Marktplaats waarop je een oude tafel verhandelt’, zegt Van Maurik. Een zorgplicht bij de vrachtbeurzen is er op een enkeling na niet, stelt Vilten. ‘Ze doen er gewoon te weinig aan, eigenlijk bijna niks’, onderstreept Van Maurik.

Vilten: ‘Ik zou het toejuichen als de vrachtbeurzen hun beveiliging op een hoger plan tillen. Laat eens zien hoe goed en veilig je bent, zou ik zeggen.’

Gedupeerde bedrijven kunnen aangifte doen bij de politie ‘maar daar is dan meteen alles mee gezegd’, aldus Van Maurik. ‘Dit is geen prioriteit bij de politie. Als ze bij de politie weten dat het verzekerd is, dan doet men er sowieso niks mee.’

Een bijkomend probleem voor de transportverzekeraars zelf is dat zij niet als branche kunnen optrekken tegen de vrachtbeurzen, want dat is in strijd met de Europese mededingingsregels. Vilten: ’Ik kan als verzekeraar alleen voor mijzelf spreken, maar ik weet dat andere verzekeraars ook veel last hebben van deze vorm van diefstal. Iedere verzekeraar, of het nu TVM of Amlin is, zal zelf maatregelen moeten nemen.’