De terminal is een initiatief van Water Container Transport (WCT), een samenwerkingsverband tussen vier Antwerpse cooperanten. Wij hadden een gesprek met Gisele Maes, voorzitter van WCT; Roger Bijl, gedelegeerd bestuurder van CEM, die voor het fysisch transport zal instaan; Guy Govers, zaakvoerder van M en M Shipping NV, die zorgt voor expeditie en transportadvies; en Ignace de Halleux, vroeger verbonden aan het studiebureau Halmatec dat de multimodale terminal in Meerhout ontwierp.

Meerhout, op zo ’n tachtig kilometer van de haven van Antwerpen, ligt in het centrum van de industrieterreinen van Geel/Olen en Tessenderlo/Paal/Beringen. Maar WCT rekent tot het natuurlijk achterland van Meerhout ook de groeipolen Genk, Hasselt, Lummen en Diest. Eigenlijk had de terminal al in de zomer van 1994 operationeel moeten zijn. Tenslotte was de concessie al op 10 juni 1993 ondertekend. Maar allerlei moeilijkheden met de IOK (Intercommunale Ontwikkeling Kempen) over een al dan niet toezegging van het terrein schoven de zaak op de lange baan.

Bovendien moest WCT zich door de taaie massa van de Vlaamse administratie werken. ,,Iedereen was weliswaar van goede wil, maar als zoveel departementen zich met die zaak moeten bemoeien, duurt ook dat toch weer maanden”, zucht Gisele Maes. Toch waren de initiatiefnemers in 1993 niet over een nacht ijs gegaan. Een marktonderzoek door het studiebureau ‘Policy Research Corporation’ (PRC) in opdracht van Johan Sauwens als minister van Openbare Werken, had destijds uitgewezen dat een overslag van 20.000 tot 25.000 containers per jaar voor Meerhout een haalbare kaart moest zijn. Maar zelfs met zo’n 15.000 containers per jaar in een eerste fase zouden de cooperanten van WCT al best tevreden zijn.

Voorzitter Maes noemde anderhalf jaar geleden de Amerikaanse fabrikant van sportief schoeisel Nike als een zeer waarschijnlijke klant. Nike bouwde op dat ogenblik zijn Europees distributiecentrum in Kwaadmechelen, op een steenworp afstand van de toekomstige WCT-terminal. Een leek zal begrijpen dat de Amerikanen – trouwens alle andere potentiele gebruikers van de binnenvaart in de regio – echt niet op de nieuwe terminal blijven wachten om hun produkten gedistribueerd te krijgen.

Ondertussen zijn de kosten van de infra- en suprastructuur blijven stijgen. WCT had de globale kosten voor de suprastructuur begin 1994 ingeschat op alles samen zowat 75 miljoen fr. Daarin zat een tweedehands portaalkraan, straddle carriers, forklifts en ander heftuig, een computergestuurd administratiegebouw, omheining van het terrein, verlichting, en dergelijke. WCT moet aan de NMBS trouwens ook een spoor van de spoorwegaansluiting betalen.

Ontmoedigd zijn de cooperanten van WCT nog niet. Het containervervoer per binnenschip groeit ieder jaar met gemiddeld tien tot twaalf procent en dus zijn de vooruitzichten er sinds 1993 alleen maar op verbeterd, zegt Roger Bijl, gedelegeerd bestuurder van Container Exploitatie Maatschappij (CEM). CEM is het enige Belgische bedrijf dat containervervoer per binnenschip organiseert tussen Antwerpen en Rotterdam. In 1993 vervoerde de rederij nog 140.000 teu; vorig jaar waren het er 182.000 of dertig procent meer. CEM zal op de MCT straks het fysieke transport doen en de commerciele relaties onderhouden met de rederijen.

WCT rekent er niettemin op dat de belangstelling van de lokale industrie en kmo’s onaangetast is gebleven voor aanvoer per binnenschip van grondstoffen vanuit de zeehavens en overzeese afvoer langs dezelfde weg van afgewerkte produkten. Vooral ook omdat de terminal er komt op uitdrukkelijk verzoek van de lokale industrie en distributie zelf.

Haven/deur

Het logistiek pakket, dat WCT ontwierp, gaat uit van een haven-deurconcept. CEM exploiteert momenteel een vaste containerdienst tussen Rotterdam en Antwerpen met drie afvaarten per dag in beide richtingen. Eigenlijk wordt het traject Antwerpen-Meerhout-Antwerpen op het Albertkanaal daar in de toekomst gewoon aan vastgehaakt. In het laatste geval gaat het om drie afvaarten per week met twee lichters van 144 teu en/of duwbakken. Op die manier moet ieder konvooi slechts de helft van het hele traject afleggen, wat de rotatie aanzienlijk zal versnellen.

Aan de havenzijde worden containers alleen geladen en/of gelost in de havens van Rotterdam en Antwerpen. Op aanvraag ook elders, zoals bijvoorbeeld Zeebrugge en Terneuzen. Aan de landzijde – dat is het achterland van de terminal in Meerhout – wordt gezorgd voor voor- en natransport. WCT zal daarvoor een beroep doen op wegvervoerders.

Om het project in de aanvangfase sneller te kunnen rentabiliseren, wordt ook gedacht aan enkele randactiviteiten: behandeling van stukgoed, misschien zelfs bulk, voor rekening van derden; opslag, onderhoud en herstelling van containers. Opslag van containers kan de terminal op termijn zelfs tot een distributiecentrum voor een aantal bedrijven maken, zo wordt gehoopt. Ten slotte zijn er ook plannen voor het vervoer van containers met kustvaarders.

Het is juist dat de binnenvaart in het algemeen en het containervervoer per lichter in het bijzonder alleen op grote assen een spectaculaire groei kennen, zegt Roger Bijl. Net zoals de trein, moeten ook de lichter en het duwkonvooi het hebben van het vervoer van grote volumes tussen twee of meer vaste punten. En alleen op belangrijke vervoersassen zijn voldoende grote goederenstromen aanwezig.

Toch is ook daar een zekere evolutie aan de gang. Volgens Gisele Maes is er niet alleen de terminal van Meerhout. Projecten worden gemaakt of zijn gepland in Zeebrugge, in Avelgem en in Luik. Het oude plan van een terminal in Brussel wordt weer opgediept en ook Willebroek op het kanaal tussen Brussel en de Schelde meldt zich als kandidaat.

De binnenvaart gelooft vast in haar flexibiliteit om meer tonnage naar zich toe te halen. Gek eigenlijk, want soepelheid bij de distributie van goederen is nu juist het grote succes van de vrachtwagen gebleken. Maar het gaat dan ook om een andere ‘soort’ flexibiliteit, verduidelijkt Bijl. Wij zijn punctueel bij het ophalen en afleveren van grote hoeveelheden goederen. Wij kennen geen oponthoud door bijvoorbeeld files. Die zekerheid is nodig voor de planning in de fabriek, wat de leveranties aan klanten dan weer ten goede komt.

Stipt

Stipte leveringen van grondstoffen voorkomen congestie in de fabriek zelf. Daar kunnen de mensen constant aan het werk worden gehouden. Op die manier levert diezelfde industrie bij de afvoer van goederen opnieuw een constante stroom containers af. En daarvan profiteert dan weer de vervoerder, waaronder de schipper.

Een andere troef van de binnenvaart is de veiligheid. Vergelijk het marginaal aantal ongevallen per binnenschip met de dagelijkse, soms spectaculaire ongevallen op de weg waarin vrachtwagens betrokken zijn. ,,Het binnenschip is dan ook de aangewezen transportdrager voor het vervoer van gevaargoederen, denk je zo. Dat klopt inderdaad zolang overal maar met dezelfde maat wordt gemeten, wat zelden gebeurt. Hoeveel vrachtwagens rijden ongestraft met gevaarlijke produkten door tunnels, die voor dat soort vervoer verboden zijn?”

Verrassend eigenlijk dat de wetgeving voor het vervoer van ADR-goederen en controle op naleving daarvan (althans in Nederland en op de Rijn) het strengst zijn in de binnenvaart. De sinds 1 januari 1995 verplichte ADNR-uitrusting voor binnenschepen is bijzonder duur. Een reder kan die meerprijs niet altijd recupereren via een hogere vracht. Nogal wat bevrachters bieden gevaargoederen aan samen met ongevaarlijke. En dan is het voor de schipper kiezen tussen het hele pakket tegen de scherpste prijs of helemaal niets. Een ADNR-uitrusting is voortaan een absolute noodzaak om uberhaupt aan containers te geraken.

Sneller

Een vrachtwagen sneller dan de duwbak? Vergeet het maar. Roger Bijl: ,,Ik breng met mijn duwkonvooi tweehonderd containers op vier, hooguit vijf uur naar Rotterdam. Ik daag gelijk welke wegvervoerder uit hetzelfde te presteren”.

Nu geldt die stiptheid van levering per binnenschip wel uitsluitend containers, geeft Bijl toe. Probeer als binnenvaarttreder vooral niet containers te combineren met het vervoer van conventioneel stukgoed of bulk. Met containers is laden en lossen een kwestie van uren; bij conventioneel en bulklading gaat het om dagen. Belangrijk zijn daarom de faciliteiten, die de containerterminals in de havens de binnenvaart te bieden hebben. In Antwerpen krijgt de schipper meestal een snelle behandeling. De Scheldeterminal van Hessenatie bij voorbeeld is dubbel zo snel dan de concurrentie. In Rotterdam duurt het uren, natuurlijk ook omdat het daar zoveel drukker is.

Ook met haar kostprijs vreest de binnenvaart niemand. Althans niet voor zover ieders kansen gelijk zijn. Het vervoer van een container van Antwerpen naar Rotterdam kost per binnenschip gemiddeld rond de 1000 fr. Over de weg is dat 4750 tot 5000 fr. Aanlevering per vrachtwagen van een container op de haventerminal kost in Antwerpen 900 fr.; in Rotterdam 1500. Een binnenschip moet voor zijn container in de haven meer betalen: 1.750 fr. in Antwerpen, omgerekend 2.500 fr. in Rotterdam. In het zuiver transport is het binnenschip dus aanzienlijk goedkoper. Dat voordeel wordt goeddeels weer teniet gedaan door de discriminatie bij de vaartrechten (alleen in Belgie) en de havenrechten, die het binnenschip moet maar de vrachtwagen niet hoeft te betalen.

Een lage kostprijs in de binnenvaart is niet zomaar uit de lucht komen vallen. Het is mede gevolg van een systematische verhoging van de produktiviteit. Op twee, drie jaar is het gemiddeld vervoerd volume verhoogd met zowat een kwart. Met 584 teu per konvooi zit de sector nu al aan het plafond van de schaalvergroting.

De rederijen zijn voor hun inspanningen niet altijd in verhouding beloond. Volgens Bijl liggen de tarieven in het containervervoer nu vijftien procent lager dan vijf jaar geleden. Die achteruitgang wordt gelukkig gecompenseerd door een aanzienlijk groter aanbod. Niettemin dreigt de binnenvaart slachtoffer te worden van haar eigen faam. Bijl besluit met een kwinkslag: ,,Iedereen heeft er de mond vol van dat wij het goedkoopste vervoermiddel zijn; maar sommigen denken echt dat wij het voor helemaal niks kunnen doen”.

GUY HAAZEN

De terminal is een initiatief van Water Container Transport (WCT), een samenwerkingsverband van vier Antwerpse cooperanten. Van links naar rechts Guy Govers van M en M Shipping, Roger Bijl, gedelegeerd bestuurder van CEM, Gisele Maes, voorzitter van WCT en Ignace de Halleux, vroeger verbonden aan het studiebureau Halmatec, dat de multimodale terminal in Meerhout ontwierp. (Foto: Marc Wouters)