Deze conclusies trekt de Europese Rekenkamer over de vorderingen die de Europese Commissie tot nu toe gemaakt heeft in het stimuleren van het intermodaal vervoer ten opzichte van het wegvervoer. De Rekenkamer heeft hierbij gekeken naar in hoeverre de streefdoelen van de Europese Commissie op het gebied van intermodaliteit goed zijn opgezet en gemonitord. Ook is beoordeeld in hoeverre de Europese wetgeving het intermodaal vervoer ondersteunt en of het infrastructuurnetwerk van de EU wel is afgestemd op de intermodale behoeften. Er is hierbij gekeken naar zes landen, waaronder Nederland.

Al met al wordt geconcludeerd dat de wettelijke en financiële steun voor het intermodaal vervoer vanuit de EU tot nu toe onvoldoende doeltreffend is geweest. Volgens de Rekenkamer zijn de streefdoelen die de EU heeft vastgesteld voor de groei van het spoor en de binnenvaart onrealistisch. Zo schatte de Europese Commissie in 2011 in dat het goederenvervoer per spoor tussen 2005 en 2030 met maar liefst met 60% zou toenemen. De Rekenkamer acht het onwaarschijnlijk dat dit werkelijkheid wordt, aangezien het goederenvervoer per spoor tussen 2010 en 2019 slechts een stijging van 8% heeft gezien. In 2020 is bovendien een nieuwe strategie vastgesteld, waarbij de jaarlijkse groei van het spoorgoederenvervoer tot 2050 alleen maar hoger moet worden.

Nog ambitieuzer

Daarnaast heeft de Europese Commissie volgens de Rekenkamer nog andere onrealistische verwachtingen gehad die niet zijn uitgekomen. Zo werd er in 2011 vanuit gegaan dat er treinen van maximaal 1500 meter op het Europese spoornetwerk zouden worden toegelaten, terwijl nu zelfs treinen met een lengte van 740 meter op veel plaatsen nog niet kunnen rijden. In 2020 sprak de EU bovendien over een ‘investeringskloof’ van honderd miljard euro per jaar die nodig was om de groeicijfers te verwezenlijken. De Commissie heeft echter niet aangegeven hoe zij ervoor zorgt dat de lidstaten deze middelen ook op tijd beschikbaar stellen.

Daar komt bij dat de doelen die er zijn niet bindend zijn voor de EU-lidstaten. Dit heeft er volgens de Rekenkamer toe geleid dat Europese landen hun eigen doelen hebben gesteld die niet afgestemd waren op de streefdoelen van de EU maar op eigen analyses en overwegingen. Zo heeft Frankrijk een streefdoel voor de toename van het goederenvervoer terwijl Spanje weer een doel heeft voor het spooraandeel in het totale goederenvervoer.

Al met al stelt de Rekenkamer dat de EU hierdoor niet kan beoordelen of de inspanningen van de lidstaten voldoende zijn om de EU-streefdoelen te halen. De Rekenkamer constateert bovendien ook dat de streefdoelen van lidstaten vaak nog ambitieuzer zijn dan die van de EU en nog minder overeen komen met de daadwerkelijke groeicijfers tot nu toe.

Onvoldoende informatie

Ook verstrekken lidstaten onvoldoende gegevens aan de Europese Commissie, wat maakt dat het orgaan nog moeilijker kan controleren of de gestelde streefdoelen worden behaald. De Commissie moet eigenlijk elke twee jaar gegevens verstrekken aan de Europese Raad over de economische ontwikkeling van het gecombineerd vervoer. Tot nu toe zijn er maar twee van dergelijke verslagen gepubliceerd, namelijk in 1997 en 2002. Hoewel de Europese Commissie wel initiatieven heeft genomen om het beleid ten aanzien van gegevensverstrekking aan te scherpen, werden deze initiatieven door de lidstaten niet aanvaard. De EU heeft ook een marktonderzoek laten uitvoeren, maar de kwaliteit van de gegevens uit dit onderzoek zou onvoldoende zijn.

Er is bovendien ook te weinig informatie beschikbaar over intermodale terminals en over de daar beschikbare capaciteit. Het is voor partijen niet aantrekkelijk om voor intermodaal vervoer te kiezen wanneer het opvragen van informatie over terminalcapaciteit tijd en geld vraagt. Hoewel de Commissie een website heeft opgezet waar terminalexploitanten informatie over hun terminal konden invoeren, concludeert de Rekenkamer dat dit tot nu toe maar beperkt is gedaan en dat het nut van deze website op dit moment daarom beperkt is.

Hoewel lidstaten soms zelf begonnen zijn met digitale platforms, heeft de Commissie geen overzicht over initiatieven die tot nu toe zijn genomen. Ook heeft de Commissie geen overzicht van de bestaande terminals en van de terminals die nog gebouwd of gemoderniseerd moeten worden. Door gebrek aan informatie over capaciteit kan de Europese Commissie nu niet grondig beoordelen of de huidige infrastructuur is voorbereid op het afhandelen van intermodale goederenstromen. Mogelijk zou de herziening van de TEN-T verordening die nu plaatsvindt de situatie kunnen verbeteren, maar vooralsnog concludeert de Rekenkamer dat het huidige netwerk voor goederenvervoer in de EU niet klaar is voor intermodaliteit.

Achterhaald

Een andere conclusie uit dit onderzoek luidt dat de wettelijke bepalingen van de EU soms achterhaald zijn en het intermodaal vervoer juist beperken in plaats van stimuleren. Zo stamt de huidige ‘richtlijn gecombineerd vervoer’ van de EU uit 1992 en werd in 1998 al aangegeven dat deze richtlijn herzien moest worden. Het is tot nu toe echter nog niet gelukt om de instemming van de lidstaten te krijgen.

Een voorbeeld van zo’n verouderde eis is dat er tijdens een hele reis een papieren document aanwezig moet zijn die gestempeld is door de spoorweg- of havenautoriteiten. Vooral bij het spoorvervoer zijn er bovendien veel zorgen over problemen met het capaciteitsbeheer en de interoperabiliteit. Zo moeten machinisten de taal spreken van het land waarin ze rijden, waardoor er bij grenzen vaak van machinist gewisseld moet worden. Gesteld wordt dat de huidige problemen blijven bestaan als de Europese Commissie geen nieuwe wetgevende maatregelen neemt.

Ook zou het inzetten van treinen van 740 meter één van de verbeteringen zijn met de hoogste kosteneffectiviteit voor de concurrentie met het wegvervoer. Toch is dit maar op 53% van de kerncorridors van het trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-T) theoretisch haalbaar, zo concludeert de Rekenkamer. En dit percentage wordt waarschijnlijk zelfs nog overschat. Bovendien heeft een groot aantal terminals nog geen overslagsporen voor treinen met deze lengte, waardoor ‘tijdrovende’ rangeerprocedures nodig zijn.

De Rekenkamer heeft ook zestien projecten onderzocht die subsidie van de EU hebben ontvangen vanwege hun bijdrage aan het stimuleren van de modal shift. De Rekenkamer concludeert dat er voor deze projecten lang niet altijd is genoteerd wat deze projecten kwantitatief zouden bijdragen aan de modal shift, zoals bijvoorbeeld de hoeveelheid lading die verschoven kon worden naar het spoor dankzij het project. Ook was er bij de onderzochte projecten vaak sprake van aanzienlijke vertragingen.

Al met al concludeert de Europese Rekenkamer dat er duidelijke streefdoelen vastgesteld moeten worden voor het aandeel van de verschillende modaliteiten en dat daarover ook verslag uitgebracht moet worden. De rekenkamer beveelt bovendien wijziging van wetgeving aan en kosten-batenanalyses voor door de EU gefinancierde projecten.