Die vrachtpool van 2,5% is toch niet echt een vetpot? Dat zijn bij het huidige maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar 12.500 vrachtvluchten, maar bij de beoogde krimp naar 460.000 vliegbewegingen nog maar 11.500 slots. En dat terwijl belangenbehartiger Air Cargo Netherlands (ACN) het aantal van 15.000 vrachtvluchten ‘een absoluut minimum’ noemt om de vrachtpositie van Schiphol te waarborgen.

Ik heb nog geen onderbouwing gehoord voor de stelling dat als je onder een bepaald niveau zakt, je hopeloos verloren bent. Die 2,5% is gebaseerd op het bestaande aantal historische vrachtslots op de luchthaven. Het betekent bijvoorbeeld dat airlines niet langer slots voor vrachtvluchten zomaar kunnen inruilen voor passagiersvluchten. We leggen zo een bodem in de markt, zodat het aantal freighters procentueel niet verder kan wegzakken. Daarop kan verder worden gebouwd. Vracht was en is belangrijk voor Schiphol en met die reservering van 2,5% vanaf 2024/2025 kiezen wij klip en klaar voor vracht.

Vergeleken met vorig jaar, ruim 18.000 vrachtvluchten, is die 2,5% anders een duidelijke achteruitgang.

Dat is niet waar. Wij hebben met ons voornemen juist een stap naar voren gezet. Een gedurfde zet.

Hoezo?

Kun jij een andere luchthaven bedenken die vluchten gaat reserveren voor vracht?

Maar die bieden gewoon voldoende slots aan voor de vrachtsector. Kijk maar naar Luik Airport.

Dat percentage van 2,5% is een minimum. Bovenop die bodem in de markt is er nog een heleboel mogelijk qua flexibele invulling. Zo zijn er ook nog vrachtvluchten zonder historische rechten. Dat zijn slots gerelateerd aan overgebleven start- en landingsrechten. Die mogelijkheid blijft ook voor de toekomst bestaan voor de freighters op Schiphol.

Maar die zijn niet gegarandeerd en met de geplande krimp van 500.000 naar 460.000 vluchten is de kans straks niet groot dat er nog veel extra slots overblijven voor addi­tionele vrachtvluchten.

Wij gaan als Schiphol Group tevens investeren in een verdere verbetering van de roadfeederservice. Ook dat zorgt er in de toekomst voor dat onze expediteurs via Schiphol hun vrachtstromen goed kunnen afwikkelen. Daarnaast willen wij een belang nemen van 40% in Maastricht Aachen Airport en gaan wij met die luchthaven een mooie vrachtsamenwerking opzetten.

Wat betekent dat concreet voor de vracht­sector op Schiphol? Duizend vrachtvluchten extra?

Wij kijken nog hoe wij die start- en landingsbaan in Limburg koppelen aan de banen hier. Over aantallen kan ik dan ook nog niks zeggen, maar het wordt wel beter en het zorgt voor heel veel meer mogelijkheden voor de toekomst.

Hoe staat het met de gedachte van de oude vrachtpool die jullie samen met ACN zouden opzetten? Ooit ging dat om 18.000 tot 20.000 vrachtvluchten per jaar ofwel 4% van alle vluchten. Is dat initiatief nu begraven?

Die 2,5% is een heel positieve keuze voor vracht. Dat heeft mij er onder meer ook toe gebracht om deze functie als vrachtdirecteur hier te gaan vervullen.

Dat is geen antwoord op mijn vraag.

Volgens mij is die ambitie, die er toen was, er nog steeds. Je ziet echter dat je als Schiphol uitverkocht bent. We zitten gewoon vol. Als zich bij ons een grote vrachtcarrier meldt, zoals bijvoorbeeld een nieuwe AirBridgeCargo, die met een hoop freighters deze kant op wil komen, dan moet ik zeggen: ‘dat wordt hier lastig’.

Als je vol bent, dreigt ook het gevaar dat luchtvaartmaatschappijen slots gaan omwisselen van vracht naar passage. Daarom hebben wij gezegd dat wij die 2,5% aan historische rechten voor de vracht moeten behouden. We kunnen ook geen hoger percentage nemen, want dat zou betekenen dat je slots zou afpakken van de passagiersmaatschappijen.

Nu valt al even de naam van AirBridgeCargo. Zijn in dat percentage van 2,5% ook de historische slots meegenomen van die Russische vrachtmaatschappij, die begin vorig jaar moest stoppen op Schiphol door de westerse sancties tegen Rusland? Dat waren er best veel, met ruim duizend vrachtslots.

Die zitten niet in dat percentage van 2,5%.

Dat is toch vreemd, want zonder die sancties zouden die er wel bij zitten.

Dat is inderdaad een gevoelige veer die je dan laat.

Schiphol wordt verweten de laatste jaren onzichtbaar te zijn geweest op vrachtgebied. U moet Schiphol Cargo weer smoel geven.

We zijn momenteel bezig om een nieuwe vrachtstrategie te schrijven. Die is aangepast aan de nieuwe marktsituatie. De luchthaven zit vol, maar we hebben nog steeds een geweldig netwerk met onder meer de homecarrier KLM. We gaan ook keihard investeren in luchtvracht. Zo willen we relevant blijven voor de luchtvrachtmarkt. Ik durf zelfs te beweren dat met de komende initiatieven de toekomst van de vracht er hier net zo rooskleurig uitziet als het verleden. Vrachtafhandelaar Dnata verhuist volgend jaar van Schiphol Centrum naar Schiphol Zuid-Oost en dat biedt ons de mogelijkheid om van dat vrachtareaal een moderne CargoCity te maken. Wij kunnen daar straks activiteiten bundelen en er het meest slimme vrachtcentrum van Europa van maken, waar vrachtwagens alleen nog maar vooraangemeld naar de loodsen kunnen rijden via een slotsysteem.

Een mooie ambitie, maar KLM Cargo zit als een van de grootste vrachtpartijen op de luchthaven nog steeds op Schiphol Centrum. Gaan zij in die nieuwe opzet ook verhuizen naar Schiphol Zuid-Oost?

KLM heeft daar nog steeds een ruimtereservering. Die ligt er en die blijft er, maar als jij mij de hele specifieke vraag stelt of de knoop is doorgehakt, dan is mijn antwoord heel duidelijk: ‘nee’. Aan ons is nu de taak om het gebied zo aantrekkelijk mogelijk te maken, zodat iedereen daar ook heel graag naartoe wil. Wie weet wat er dan nog gaat gebeuren.

Waarom blijft KLM Cargo zitten waar ze zitten?

Dat is een heel interessante vraag, maar die zou je eigenlijk aan de KLM moeten stellen en niet aan ons. Wij gaan de komende tien tot twintig jaar investeren in dat vrachtareaal. Onder meer met de mogelijkheid om daar een heel mooi roadfeedercentrum neer te zetten, nu de reservering voor de aanleg van een tweede Kaagbaan op het gebied naar verwachting verdwijnt.

Een ander probleem voor CargoCity Zuid-Oost is de vrachtafhandeling. Uw topman, Ruud Sondag, liet zich recent in een krantenartikel ontvallen dat hij het aantal afhandelaars op de luchthaven wil halveren van zes naar drie. Dnata Cargo, dat 200 miljoen euro steekt in de verhuizing naar Zuid-Oost, moet dus vrezen dat het straks de biezen moet pakken?

Er lopen op dit moment verschillende trajecten die de afhandeling moeten verbeteren op Schiphol, zoals de ‘license to operate’. Dan moet je denken aan een serie minimale eisen op het gebied van kwaliteit en veiligheid waaraan een afhandelingsbedrijf moet voldoen, zoals een sector-cao. Die is er al voor de bagageafhandeling op Schiphol, maar die moet er ook komen voor de vrachtsector. Daarnaast komt er een nieuw marktmodel voor de afhandeling, waarbij gekeken wordt naar het mogelijk reduceren van het bestaande aantal afhandelingsbedrijven op Schiphol. Verder willen we de markt sluiten. Dus geen nieuwkomers meer. Hoe dat proces gaat plaatsvinden, wordt op dit moment nog uitgewerkt. Dat is ook niet alleen aan ons, het is in eerste instantie aan het ministerie van Infrastructuur. Zij dienen een beslissing te nemen over een mogelijke reductie, het aantal en de scope. Blijft het bijvoorbeeld bij de platform- en bagage-afhandeling of gaat er ook de vracht onder vallen? Het ministerie doet daar momenteel nog onderzoek naar. De komende maanden gaat daar meer duidelijkheid over komen.

Hoe staat het met het al jaren geleden toegezegde nieuwe vrachtplatform Cargonaut 2.0 voor de sector? Dat is er nog steeds niet.

Nieuwblad Transport heeft er recent, op een punt na, een heel compleet artikel aan gewijd. De gehele vrachtsector is druk op de trom aan het slaan en laat ik ook zeggen: terecht. Wij hebben Cargonaut enkele jaren geleden overgenomen met de belofte dat wij het zouden vernieuwen. Aan die belofte hebben wij de afgelopen jaren, zo goed en zo kwaad als het ging, invulling proberen te geven, maar we hebben nog niets geleverd.

Welk punt miste u dan in het verhaal?

Wat ik in het artikel miste, was wat de vrachtsector dan graag verbeterd ziet in het huidige Cargonaut. Dat heb ik ze ook gevraagd, want we hebben met Cargonaut nu een port community-systeem wat nooit storingen vertoond en kwalitatief voldoet, maar dat inderdaad verouderd is en vernieuwd moet worden. Wij hebben daarom nu het besluit genomen om allereerst groot onderhoud te plegen aan het bestaande systeem. Zo garanderen we dat het dit jaar ook goed blijft functioneren.

Haalt hier de realiteit de ambitie in?

Nee. Het klopt dat we Cargonaut de afgelopen twee jaar compleet hebben proberen te vernieuwen en dat dat geen groot succes is geworden. Het project is stopgezet en een tijd geleden weer opgestart, maar met een volledig andere aanpak. Cargonaut bestaat uit zo’n 35 onderdelen. Wat wij nu gaan doen, is geen nieuw Cargonaut-systeem, maar we zullen het oude community-systeem onderdeel per onderdeel vernieuwen. Tot op het moment dat we een bericht versturen met de boodschap: ‘u heeft er niets van gemerkt, maar we zijn geheel over en we zijn met Cargonaut weer state of the art in de vrachtmarkt’.

We gaan Cargonaut verder ook openstellen voor speciale data-producten van andere partijen. Die kunnen dan gewoon worden gekoppeld aan Cargonaut, dat je moet zien als een soort stekkerdoos. Het wordt dan een neutrale informatiebroker van en voor Schiphol waarbij alle data worden gedeeld.

Wanneer moet die verbouwing geheel zijn afgerond?

We hopen in oktober van dit jaar het eerste onderdeel te vervangen. De rest volgt dan de komende jaren.