De Surface Transportation Board (STB), die toezicht houdt op het spoorvervoer in de VS, was eind april na een tweedaagse hoorzitting met spoorklanten al behoorlijk uitgesproken. ‘Het is duidelijk dat het jarenlange beleid om in de kosten te snijden door banen te schrappen en locomotieven stil te zetten de dienstverlening heeft geschaad. Fabrieken hebben hun openingstijden moeten bekorten en verladers, waaronder de boeren, hebben producten niet op tijd op de markt kunnen krijgen’, sprak voorzitter Martin J. Oberman.

Graansector

Obermans kritiek komt op een moment dat er brede steun lijkt te zijn om de vervoerders meer te reguleren. Die behoefte vloeit voort uit de vaak gebrekkige dienstverlening van de spoorvervoerders tijdens de coronapandemie. Niet alleen de Amerikaanse havens maar ook de spoorlijnen zijn overspoeld door een ‘tsunami’ aan containers. Daarbij kampten ze met forse personeelstekorten, waardoor niet alleen containers maar ook veel andere vrachten vertraging opliepen. Zo liet de National Grain and Feed Association weten dat vertragingen de graansector in het eerste kwartaal van het jaar een extra kostenpost van naar schatting honderd miljoen dollar hebben bezorgd.

Met zijn opmerking dat ‘deze mislukkingen schadelijk zijn voor de nationale economie’ en dat ze naar zijn mening ‘bijdragen aan de inflatoire krachten die de prijzen van voedsel en brandstof beïnvloeden’ deed Oberman er nog een schepje bovenop. In een eerste stap om de zogenoemde Class I-vervoerders (zie kader) tot betere prestaties te bewegen, kondigde de toezichthouder aan dat ze herstelplannen voor de rest van het jaar moeten maken en maandelijks rapportages moeten inleveren. Die moeten onder meer een overzicht geven van de gemiddelde snelheid op hun net, de verblijfstijden op terminals, de tarieven en het aantal annuleringen. De NTB wil ook historische gegevens van de afgelopen 36 maanden hebben.

Verplichtingen

Die verplichtingen gelden voor BNSF Railway Company (BNSF), CSX Transportation (CSX), Norfolk Southern Railway Company (NS) en de Union Pacific Railroad Company (UP). Het zijn de vier belangrijkste van de in totaal zeven Class I-spoorwegmaatschappijen die zich in de VS met goederenvervoer bezighouden. Oberman kondigde aan dat de rapportageplicht een eerste stap is om na te gaan ‘of de vervoerders de verbeteringen die ze al maanden beloven waarmaken en of aanvullende regels nodig zijn om de dienstverlening te bevorderen’.

Een paar weken na zijn kritische woorden ging de STB-voorzitter tijdens een hoorzitting van een commissie van het Congres over spoorwegen, pijpleidingen en gevaarlijke stoffen nog een stap verder. Hij zei dat de liberalisering van het spoorvervoer sinds de invoering van de Staggers Act in 1980 ‘te ver is doorgeschoten’. Volgens hem heeft die wet ervoor gezorgd dat er regionale monopolies en duopolies in grote delen van de VS zijn ontstaan. De betrokken vervoerders letten volgens hem meer op het verlagen van de operationele kosten dan op het niveau van de dienstverlening.

Vorige week kreeg Oberman steun van een groep van negentien senatoren uit zowel het republikeinse als democratische kamp. In een brief aan de NTB spraken ze hun zorg uit over de ‘disrupties’ in het spoorgoederenvervoer, waarvan veel economische sectoren nationaal en internationaal afhankelijk zijn. Ze stelden dat zelfs de mon­diale voedselvoorziening in het geding is. ‘Als de huidige problemen tot in de herfst aanhouden, kunnen aanzienlijke delen van de graanschuur van de wereld worden afgesneden en ontstaat er afval in plaats van oplossingen.’

Slag om de arm

De vier betrokken vervoerders hebben inmiddels beterschap beloofd, maar houden stuk voor stuk een slag om de arm over de vraag of het gaat lukken om de dienstverlening in de loop van het jaar op te schroeven naar pre-corona niveau. Zo liet Norfolk Southern weten dat dit wel het doel is, maar dat er zoveel factoren meespelen ‘dat elke target of forecast op zijn best speculatief is’. Voorbeelden daarvan zijn volgens NS de marktvraag, acties van klanten, weersomstandigheden en onverwachte uitval van het spoor.

CSX toonde zich optimistischer en zei dat ‘naarmate de personeelssituatie normaliseert, het te verwachten is dat de service dit jaar kan worden verbeterd naar het niveau van vóór de pandemie en daarna vooruitgang zal blijven laten zien’. UP en BNSF gaven wel een update van hun bestaande activiteiten, maar geen prognose van het moment waarop de dienstverlening weer op het oude niveau zou moeten zijn.

In een uitvoerige toelichting zei BNSF dat het een ‘service-herstelplan’ heeft geïmplementeerd en dat er in zijn klantcommunicatie ‘specifieke acties zijn geïdentificeerd die ons naar historische serviceniveaus zouden moeten brengen’. Anderzijds zei de in Texas gevestigde spoorvervoerder niet van plan te zijn om zijn programma voor brandstofbesparing ‘systematisch op te schorten’. De STB toonde zich eerder kritisch over dit programma, dat zou bijdragen aan de congestie van het netwerk. ‘Bij de dienstverlening aan onze klanten streven we naar de juiste balans tussen snelheid en duurzaamheid’, riposteerde BNSF.

Drie klassen

Amerikaanse spoorwegmaatschappijen zijn onderverdeeld in Class I-, II- en III-carriers, afhankelijk van hun omzet. Boven de 500 miljoen dollar (afgerond) is klasse 1, boven de 40 miljoen is klasse 2, en daaronder klasse 3.

In het nationale vervoer zijn eigenlijk alleen de zeven Class I-vervoerders van belang. Daar zijn er zeven van, waaronder twee Canadese: Canadian Pacific Railway en Canadian National Railway Company. Amtrak, dat als enige een landelijk netwerk van passagiersdiensten exploiteert, wordt formeel niet tot deze groep gerekend.

De vijf Amerikaanse maatschappijen zijn BNSF Railway, CSX Transportation, Kansas City Southern Railway, Norfolk Southern Railway en Union Pacific Railroad. Ze zijn zonder uitzondering het resultaat van een roerige geschiedenis van overnames, fusies en faillissementen. De VS telde in 1900 in de toenmalige indeling nog 132 klasse 1-vervoerders.

Groot verschil met het Europese railvervoer is dat de Amerikaanse vervoerders uitgebreide eigen spoornetten hebben. Zo beschikken BNSF en Union Pacific beide over meer dan 50.000 kilometer aan eigen spoorwegen. Voor CSX en Norfolk Southern Railway is dit meer dan 30.000 kilometer. Kansas City is met 5500 kilometer de kleinste van het vijftal.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement