Veiligheidsschoenen en fluoriserend oranje pak aan en helm op. De aanwezige journalisten bij het persbezoek over het tracé lopen de trap op om het Theemswegtracé in volle glorie te kunnen aanschouwen. De serene rust staat in schril contrast met het treinverkeer dat hier vanaf 8 november voorbijraast.

Nu rijden er nog tussen de 90 en 100 treinen per dag op deze route. Er is een prognose, gebaseerd op een rapport van TNO ‘Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer’, dat in 2030 op dit tracé 230 treinen per werkdag rijden. Het doel van het Theemswegtracé is, volgens het Havenbedrijf Rotterdam, het capaciteitsknelpunt rond de Calandbrug oplossen. ‘Daar zit het trein-en scheepvaartverkeer elkaar steeds meer in de weg’, aldus projectleider van het havenbedrijf Steven de Mos.

Die oplossing is het verleggen van de Havenspoorlijn en geen treinen meer over de Calandbrug. De Havenspoorlijn is onderdeel van de Betuweroute en verbindt het westelijke havengebied met het achterland. Het spoor, die ook het einde van zijn technische levensduur had bereikt, is verwijderd van de Calandburg. Wegverkeer blijft nog wel over de brug rijden. Het nieuwe Theemswegtracé loopt vanaf de Merseyweg over een verhoogd spoorviaduct langs de Theemsweg en via de Neckarweg tot aan de Moezelweg. Het spoor passeert twee boogbruggen (bij de Thomassentunnel en de Rozenburgsesluis) en sluit ter hoogte van de A15 weer aan op de bestaande spoorbaan.

Knelpunten

Gaat die extra capaciteit die door het Theemswegtracé nu ontstaat op het spoor ook echt gebruikt worden? Hans Meeuwsen, projectmanager bij het havenbedrijf, zegt dat die taak bij de bedrijven ligt. ‘Het havenbedrijf kan alleen de knelpunten oplossen en de capaciteit aanbieden. Maar mogelijk hebben ontwikkelingen zoals hoge kosten van het wegvervoer en de belemmeringen rond de Rijn voor de binnenvaart een positieve invloed op het gebruik van het spoor.’

Al zou er volgens Meeuwsen nog wel aandacht gegeven moeten worden aan twee belangrijke zaken om het goederenvervoer per spoor nog aantrekkelijker te maken. ‘Meer treinen van 740 meter en het project Derde Spoor Zevenaar – Duitsland blijft een bottleneck.’

Ongeveer 30 man van het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail hebben meegewerkt aan dit project. Daarnaast 160 man van aannemer SaVe voor de onderbouw, ook wel de betonconstructie. Volkerrail, de spoorbouwer die over de realisatie van de bovenbouw gaat, heeft nu nog enkele tientallen mensen die bezig zijn om de laatste werkzaamheden te verrichten. De Mos: ‘Tijdens de buitendienststelling tussen 2 en 8 november wordt het oude spoor weggehaald en wordt de hoogte van het oude spoor aangepast aan het nieuwe spoor.’

Volgens De Mos zijn er geen risico’s die de opening op 8 november in de weg kunnen zitten, ‘Of er moet sprake zijn van overmacht. Voor alle risico’s zijn maatregelen genomen. Zo kan het bijvoorbeeld niet gebeuren dat er een te lichte kraan wordt ingezet die het materiaal niet kan tillen.’

Tracébesluit

Het tijdspad van het tracé is grofweg in te delen in zes periodes: van 2016 tot en met 2018 voorbereidende werkzaamheden, in juni 2018 het tracébesluit, van 2018 tot 2020 realisatie onderbouw, in 2020 en 2021 realisatie bovenbouw, op 8 november de indienststelling en vanaf 2022 wordt het oude tracé gesloopt.

Het tracébesluit was een bepalend moment. De Tracéwet is een Nederlandse wet die van toepassing is op de aanleg van nieuwe infrastructuur van nationaal belang. Op grond van deze wet neemt de minister van Infrastructuur en Milieu een tracébesluit. Dit besluit wordt genomen na een grondige voorbereiding, waarbij betrokkenen inspraak hebben op grond van de Algemene wet bestuursrecht. Een tracébesluit wordt vaker genomen om net zoals in dit geval de capaciteit te vergroten.

Iets duurder

Er is circa 300 miljoen euro geïnvesteerd in het Theemswegtracé door het Havenbedrijf Rotterdam, het Rijk en de Europese Unie. 160 miljoen euro is volgens De Mos opgegaan aan de betonconstructie, ook wel onderbouw, van het viaduct. Meeuwsen zegt dat het havenbedrijf nagenoeg binnen het budget gebleven is.

‘Eerst was er alleen EU-subsidie aangevraagd voor onderbouw, maar later ook een aanvullende subsidie voor de bovenbouw. Per saldo is het project iets duurder uitgevallen. Dat komt met name door het verleggen van de kabels en leidingen. Dat was meer werk dan verwacht. Er werd ook nog een rioolput uit de jaren 60 aangetroffen waar omheen gewerkt moest worden. Dat soort dingen kosten tijd en geld.’

Tijdens de bouw van het tracé is de binnenvaartterminal van Vopak 48 uur dicht geweest. De spoorlijn is net over de hoek van de terminal gebouwd. Het is volgens Meeuwsen een van de eerste keren in Nederland en misschien zelfs wel in de wereld dat er boven een olieterminal een spoorlijn wordt gebouwd. ‘De terminal moest even dicht, vanwege de olieschepen onder de spoorlijn. Bij stromende kerosine wil je geen ongevallen.’

Kerst

De Havenspoorlijn Rotterdam is tussen 2 en 8 november gesloten vanwege de ingebruikname van het nieuwe Theemswegtracé. Hans-Willem Vroon, directeur van branchevereniging Railgood, vertelde eerder al aan deze krant dat hij liever een tijdelijke sluiting van de Havenspoorlijn zag rond de kerst bijvoorbeeld, wanneer het wat rustiger is. Meeuwsen legt uit dat hier niet voor is gekozen, omdat ‘de aannemers niet werken in de kerstvakantie.’

Meeuwsen geeft aan dat zo’n twee jaar geleden begonnen is met het aankondigen van de tijdelijke sluiting. ‘Railterminals in Nederland en Duitsland hebben besloten om in diezelfde week onderhoud uit te voeren. Zoals onderhoud aan een kraan om containers te laden en te lossen. Overigens komt zo’n sluiting nooit gelegen.’

De tijdelijke sluiting is een duur grapje voor verladers. Volgens Vroon gaat dit ‘vet boven de paar miljoen euro’ kosten. Martijn de Graaf, woordvoerder van ProRail, zegt dat ProRail geen vergoeding uitkeert voor de buitendienstregeling van de Havenspoorlijn. ‘Daar is ook geen verplichting voor. We hebben deze buitendienstregeling twee jaar geleden al aangekondigd. Daarmee hebben we bedrijven in staat gesteld zich zo goed mogelijk hierop voor te bereiden.’

Heet hangijzer

Het project Theemswegtracé was meer dan de bouw van het kunstwerk, zo blijkt uit de presentatie die Steven de Mos van het Havenbedrijf Rotterdam geeft over het project. Vooral geluidsvermindering was een heet hangijzer voor omwonenden en mensen werkzaam in de kantoorpanden in de omgeving. Zo werden de geluidswerende wanden verhoogd naar 1.70 meter en werd er een ballastbed aangelegd om geluid te absorberen. Een ballastbed ligt onder de rails en is een rubberen mat met daarop grind.

Volgens De Mos moeten de geluidsverminderende oplossingen zorgen voor een geluidsvermindering van 7 decibel. Maar ook de natuur moet beschermd blijven. Zo is er een herplantplicht voor bomen, omdat er volgens De Mos ‘wat groen verloren is gegaan door de bouw van het Theemswegtracé.’ Tevens is er een parkje aangelegd ter hoogte van de Rozenburgsesluis en is er groen geplaatst in de Brielse Maas.

Ook was er aandacht voor de buizerd die herhuisvesting moest krijgen en de vleermuizen en moest het glad biggenkruid gespaard blijven. Deze plant is in Nederland wettelijk beschermd door de Wet Natuurbescherming.