Hij is veiligheidsexpert van chemiebedrijf Sabic op bedrijventerrein Chemelot in Zuid-Limburg en tevens actief als vertegenwoordiger van de sector in de Expertgroep Basisnet en als voorzitter van de werkgroep Duurzame Logistiek van de VNCI (Vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie).

Wat vindt u van de Brabantse brief?

Ze hebben wel een punt. We zijn een dichtbevolkt land en ons spoorsysteem loopt via de binnensteden. En als je aan een bouwopgave moet voldoen terwijl je ook rekening moet houden met het vervoer van gevaarlijke stoffen, begrijp ik dat je je zorgen maakt. Vanuit het bedrijfsleven blijven wij uiteraard werken aan de veiligheid van onze spoorwagons. Maar als er steeds dichter op het spoor gebouwd blijft worden, fronsen wij wel even onze wenkbrauwen. Wat je bovendien ziet, is dat er steeds meer vervoer van zowel reizigers als goederen plaatsvindt over infrastructuur die niet substantieel verandert. Overal zit het vol en er zijn allerlei factoren waardoor treinen soms anders moeten rijden dan je graag zou willen. Daar is bij het ontwikkelen van het huidige Basisnet niet naar gekeken.

Zijn er voor Chemelot nog andere mogelijkheden naast de Brabant­route?

Dat wordt heel moeilijk. Als wij naar Rotterdam moeten, kunnen wij daar alleen maar komen via de Brabantroute. We zouden vanuit Chemelot op de Betuweroute kunnen komen via een nog aan te leggen bocht bij Meteren. Maar die plannen blijven tot nu toe liggen. En naar een andere modaliteit kunnen we ook niet zomaar. Chemelot is daar gekomen omdat er een goede aansluiting met het spoor is. Daarnaast hebben wij en onze klanten niet zomaar de voorzieningen om alle goederen over het water te vervoeren. En op de weg is de congestie veel te hoog. Bovendien is de kans op een botsing op de weg groter dan op het spoor.

Wat voor wetgeving is er nu voor vervoer van gevaarlijke stoffen?

We hebben Europese wetgeving waaraan bedrijven moeten voldoen. Dat zorgt al voor veel bescherming in Europa en veel landen vinden dat genoeg. Die landen snappen ook niet waar Nederland mee bezig is. In Nederland is er namelijk nog extra wetgeving om de risico’s in stedelijke gebieden in de hand te kunnen houden. Dat houdt in dat er per kalenderjaar wordt berekend hoeveel gevaarlijke stoffen er vervoerd mogen worden zonder dat het risico op een ongeluk te hoog wordt. Maar op het moment dat wij op 1 oktober die grens hebben bereikt, betekent dat niet dat al het vervoer wat in de laatste maanden van dat jaar nog plaatsvindt plotseling onveilig is. We laten ons een beetje gijzelen door die risicoberekeningen. Het is veel constructiever om de veiligheid op en langs het spoor te blijven verbeteren. Dat brengt ons meer dan kibbelen over risicoplafonds.

Moeten we dan niet gewoon afscheid nemen van die wet?

Het idee achter die wet is goed. Maar de huidige wetgeving werkt niet. De overheid moet met een visie komen over hoe logistiek Nederland er in 2050 uit moet zien en daar zijn beleid op de langere termijn op afstemmen. Het huidige beleid op het gebied van gevaarlijke stoffen is zeventien jaar oud. Vervoersstromen lopen nu heel anders dan vroeger. We moeten eens met zijn allen duidelijk krijgen waar we het vervoer van gevaarlijke stoffen wel accepteren en waar niet. Als wij het belangrijk vinden dat een chemiecluster als Chemelot blijft bestaan, dan moeten we ook accepteren dat er treinen lopen van de chemieclusters naar de havens en vice versa. Wij noemen dat het ‘Kernnet’: robuuste spoorverbindingen tussen de clusters, de havens en het Europese achterland. Gemeentes kunnen vervolgens daarop anticiperen met hun bouwplannen.

Wat kan de industrie doen om de veiligheid te verbeteren?

Als je onze ketelwagens vergelijkt met die van twintig jaar geleden, dan zit daar al zoveel extra veiligheid op. We weten van alle ketelwagens waar ze zijn. Eén van onze bedrijven op Chemelot is bezig met het aanbrengen van sensoren op de wagons zodat ze de temperatuur in de wagons kunnen volgen. En ze hebben schoksensoren zodat als er plotseling een harde schok is, zij een melding krijgen. Je ziet zelfs dat wat wij doen op het gebied van veiligheid later in wetgeving is opgenomen. Het is nu juist de infrastructuur waar nog een veiligheidsslag gemaakt moet worden.

Hoe kan de infrastructuur nog verbeterd worden?

Denk bijvoorbeeld aan de snellere uitrol van ERTMS op spoorlijnen met gevaarlijke stoffen. En er is nog een slag te maken op het gebied van big data. ProRail heeft al detectiesystemen die kunnen meten of de assen te warm worden. Er wordt echter alleen iets met die data gedaan als er een alarm afgaat. Terwijl je hiermee ook slijtage van wagons in de gaten kunt houden. Dat gebeurt nu nog bijna niet. En je moet veiligheidssystemen Europees op elkaar aansluiten. Stel er komt een ketelwagen uit Duitsland binnen en ze constateren pas in Venlo dat de as veel te warm is. Dat was hij in Duitsland natuurlijk ook al. Ook is goed onderhoud van goederenlijnen essentieel, daar is nog winst te behalen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement