Waarom vond je het belangrijk om daar te investeren in een nieuwe railterminal?

Onze bestaande terminal in Polen is erg hard gegroeid. Met name tussen 2015 en 2020 zaten wij echt in een stijgende lijn. Dus wij voorzagen dat wij tegen onze capaciteitsgrenzen zouden aanlopen. Daarom zijn wij drie jaar geleden begonnen met het zoeken naar een andere railterminal. En uiteindelijk hebben we die gevonden, op 11 kilometer afstand van onze bestaande terminal. Daarmee kunnen we de groei die we de komende twintig jaar verwachten faciliteren. We kunnen nu 25 treinen per week ontvangen op onze huidige terminal. Op de nieuwe terminal verwachten we 75 treinen aan te kunnen, dus komen we in totaal uit op 100 treinen per week. Wanneer dat zover is, weten we nog niet. We kijken goed naar hoe de markt zich ontwikkelt en doen stap voor stap onze investeringen. 

En hoe ziet die planning er nu uit? 

Zoals het er nu voorstaat, gaan we in drie fases opstarten. Eerst gaan we een kleine terminal inrichten van ongeveer 1 hectare. Daar kunnen we één trein opgeknipt in twee stukken van driehonderd meter gaan afhandelen. We willen ons daar met name focussen op trailers. Er is nu een concrete vraag naar trailertreinen en daar kunnen we op de bestaande terminal nog moeilijk mee uit de voeten. Daarna willen we een terminal bouwen van tien hectare met kranen, waardoor we meer treinen kunnen ontvangen. En als laatste willen we op een groot stuk land van vijftien hectare een magazijn bouwen met een railaansluiting. De exacte planning is echter wel nog afhankelijk van de markt en de potentie van het gebied. 

Hoe ziet het terrein er op dit moment uit?

Er heeft een industrieel overslagbedrijf gezeten. Dus het terrein is verhard en er is elektriciteit. Dus dat soort nutsvoorzieningen zijn aanwezig. Ook heeft het terrein al een spooraansluiting. Er ligt 7 kilometer spoor met wissels, waardoor we uiteindelijk vijf treinen naast elkaar kunnen opstellen. Dat is voor ons erg belangrijk, want een spooraansluiting vanuit het niets inrichten en aansluiten op het hoofdspoor is echt een geweldige klus, dus gelukkig is dat al gedaan en hebben we de spoorvergunning al. Wat er nu nog gebouwd moet worden zijn de terminals. 

En hoe zit het met de kosten? Hoe snel wordt die nieuwe terminal rendabel? 

Wij zijn niet het soort bedrijf dat er in één keer een flink aantal miljoenen tegenaan gooit. We willen echt stap voor stap kijken hoe zich dat ontwikkelt. We denken dat de grote terminal uiteindelijk zeker wel ongeveer 10 miljoen euro gaat kosten. De kleine terminal, waar we mee beginnen, kost rond de 1,5 a 2 miljoen euro. We weten dat Europa subsidie verleent voor het ontwikkelen van terminals. Dat houden we nauwlettend in de gaten en we hopen daar natuurlijk wel op. Wanneer de terminal rendabel is  kunnen we nog niet zeggen. 

Tekst gaat verder onder de foto.

Maar in hoeverre zijn klanten al geïnteresseerd in jullie nieuwe terminal?

We hebben natuurlijk onze bestaande klanten die al tegen hun maximum aanlopen op de huidige terminal. Dat zijn vooral rederijen die containers vervoeren naar onze terminal in Wroclaw. Veel treinen komen uit het noorden van Polen en uit Hamburg. Hun groei kunnen we met de nieuwe railterminal faciliteren. Daarnaast hebben we ons eigen product, de intermodale trein tussen Polen en Moerdijk. Daar voorzien we groei in de komende jaren. De komende vijf jaar willen we onze intermodale lijndienst uitbreiden van twee naar zes keer in de week. Verladers ontdekken steeds meer het intermodaal vervoer. Onze locatie in Polen draagt daar ook zeker aan bij. Het is toch een plek waar heel veel fabrieken staan. En de consumenten zitten in West-Europa, dus het transport blijft nodig. In het wegtransport wordt co2 in de toekomst waarschijnlijk meegenomen in de tarieven en er is natuurlijk een chauffeurstekort. Over lange afstanden kan de wijzer daarom wel eens gaan doorslaan naar intermodaal transport. Je hebt minder machinisten nodig dan chauffeurs en ook qua CO2-uitstoot is het voordeliger. 

Is er gezien deze groeiverwachtingen ook interesse om op andere plaatsen in Europa iets te doen met rail?

Nee, wij willen ons nu echt focussen op het uitbreiden van onze intermodale lijndienst. Als je een dagelijks vertrek hebt, kun je pas echt concurrerend zijn met wegtransport, ook qua service en doorlooptijd. Als dat is gerealiseerd, kunnen we wellicht kijken naar andere landen. Maar dat is wel wat lastiger voor ons, aangezien wij geen eigen organisatie in bijvoorbeeld Italië hebben. Maar we zien eigenlijk overal wel potentie. 

Je hoort desondanks de laatste tijd vaker dat het niet zo goed gaat met het intermodaal vervoer. Hoe zie jij dat?

Op dit moment hebben we last van de tarieven van het wegtransport. De dieselprijzen zijn veel lager dan de elektriciteitsprijzen voor het spoor op dit moment. Daarnaast is er minder volume beschikbaar, waardoor het spoor volume verliest aan de weg. Nu zien we dus een reverse modal shift. Maar ik verwacht wel dat dat een tijdelijk effect is en dat de prijzen zich herstellen. Op onze eigen dienst zie ik dat bovendien niet. Daar zien we juist groei, omdat onze verladers wat meer bestemmingen hebben gekregen. We gaan zelfs naar een derde trein binnenkort. De groei van duurzaamheid is overal aanwezig. Dus zeker ook in het transport. Het rijden van elektrische trucks is over een lange afstand nog echt een stap. Wij hebben zelf twee elektrische trucks, maar die rijden maximaal 250 a 300 kilometer. We zijn zeker nog niet op een punt dat we duizend kilometer elektrisch kunnen rijden. Daardoor zie ik in de nabije toekomst vooral veel mogelijkheden voor het spoor. Als het gaat om de verdere toekomst weet ik natuurlijk nog niet wat de vrachtwagen- en batterijtechniek gaat doen over twintig jaar. 

Jullie zijn natuurlijk van origine meer op het wegvervoer gericht. Hoe zie je de verhouding tussen weg en spoor bij Schavemaker in de toekomst voor je? 

Op dit moment heeft spoorvervoer ongeveer een aandeel van 15% in onze omzet. Over vijf jaar verwacht ik wel dat het spoorvervoer richting de 30% gaat. 

Kijk de uitzending van NT TV terug: