Bovenstaand persbericht is verzonnen maar zou, als het aan de Europese Gemeenschap ligt, in de loop van 1993 heel goed kunnen worden uitgegeven. Voor B-Cargo, de gloednieuwe goederendochter van de Belgische spoorwegen, is dit een weinig aanlokkelijk toekomstperspectief. Als de Gemeenschap onverkort aan het ingezette beleid vasthoudt, zou de prive sector wel eens de krenten uit de Europese spoorpap kunnen halen, terwijl de traditionele spoorwegmaatschappijen uit hoofde van hun publieke functie met de onrendabele trafieken blijven zitten.
Wat is er aan de hand? De Europese Raad besloot eind juli dat het Europese spoorwegnet per 1 januari 1993 ook voor derden toegankelijk gemaakt moet worden. De meeste spoorwegmaatschappijen zijn daar geen uitgesproken tegenstander van maar ze zijn wel bang dat daarmee outsiders op het Europese spoornet zullen verschijnen: gelegenheidscombinaties die zich met gehuurd materieel op de goedbetalende trafieken zullen storten. Geen nood als zo’n verbinding niet meer rendabel is: easy come, easy go.
“Het is de vraag of de Europese Commissie zich voldoende rekenschap heeft gegeven wat de gevolgen van haar liberaliseringsdrift zullen zijn” , aldus marketing manager Francis de Pooter van B-Cargo. “De gevolgen van dat beleid zullen vooral merkbaar zijn in het trailer- en containervervoer. Het is, dacht ik, toch niet de bedoeling van de EG om op de lange termijn dit gecombineerde vervoer kapot te maken.”

Lobby

De Pooter geeft toe dat de spoorwegmaatschappijen zich hebben laten verrassen door de dadendrang van de Europese raad ten aanzien van de spoorwegen. “Meestal besluit de Raad dat er nog maar wat verder gestudeerd moet worden en besluit dus eigenlijk niets. In dit geval heeft ze duidelijk de omgekeerde weg gevolgd: ‘we springen in het water en we merken daarna wel of het nat is’. Als ze daaraan vasthoudt, zou het water wel eens zeer nat kunnen blijken” , aldus De Pooter. Overigens zitten de spoorwegmaatschappijen niet helemaal stil. De EG-leden plus Oostenrijk en Zwitserland hebben inmiddels een lobby opgezet (de CCFE), die moet proberen het onheil zoveel mogelijk af te wenden.
De maatschappijen kunnen weliswaar geen verandering meer aanbrengen in de principiele beslissing van de Raad maar ze kunnen wel proberen de uitvoering te sturen. De Pooter heeft daar duidelijke ideeen over. “We zullen moeten bevorderen dat het beleid met gezond verstand wordt uitgevoerd. Dat houdt mijns inziens in dat er strikte voorwaarden gesteld moeten worden aan de dienstverlening door derden en aan hun wagenpark.”

Rederijen

“Ten aanzien van de dienstverlening zou de EG moeten bepalen dat derden, net als wij, een brede waaier van diensten aan moeten bieden en zich dus niet mogen beperken tot een enkele rendabele dienst. Ze zouden bovendien moeten beschikken over een eigen wagenpark en dus niet met gehuurd materieel mogen werken” , zijn de verlangens van De Pooter. Hij zegt honderd wagons per verbinding als het absolute minimum te beschouwen. Daarmee zou een investering van minimaal tweehonderd miljoen frank per lijn gemoeid zijn.
“Ik weet ook wel dat we de grote bedrijven na 1993 niet zullen kunnen tegenhouden. Rederijen als Sea-land, Evergreen en Nedlloyd zullen zeer waarschijnlijk een eigen spoororganisatie opbouwen als ze de kans krijgen, maar ze zullen dan wel aan de voorwaarden moeten voldoen. Mijn angst is echter dat de lat te laag wordt gelegd, waardoor allerlei outsiders de markt kapot kunnen maken.”
Als dat gebeurt, zou de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer een ernstige knauw krijgen, voorziet De Pooter. “Het is dan voor ons niet langer verantwoord om te investeren in trafieken die nu nog niet rendabel zijn maar dat op termijn wel kunnen worden. Als we verwachten dat een bepaalde verbinding binnen een paar jaar rendabel kan worden, kunnen we in de aanloopperiode zekere verliezen accepteren” , zegt de B-Cargo manager. Een voorbeeld daarvan is Spanje. B-Cargo probeert nu met (te) lage tarieven een dienst te bouwen maar vooralsnog lukt dat maar matig. “We hebben nu maar een paar wagons per dag maar we proberen dat uit te bouwen tot een of twee treinen per dag. Als zo’n perspectief ontbreekt, zullen we daarmee moeten stoppen.”

Terugval

Daardoor zou de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer wel eens sterk bij de prognoses achter kunnen blijven, verwacht De Pooter. Volgens een rapport van AT Kearney kan het huidige gecombineerde vervoer van twaalf miljoen ton het komende decennium verdrievoudigen. Die verdrievoudiging zal door de komst van derden ook wel plaatsvinden maar het vertrekpunt zal veel lager zijn. “Omdat de spoorwegmaatschappijen dan een aantal diensten zouden staken, zou het huidige volume mogelijk terugvallen naar acht miljoen ton.”
De kans dat verbindingen gestaakt moeten worden, klemt bij de Belgische spoorwegen des te meer aangezien bij B-Cargo nadrukkelijk het uitgangspunt geldt dat alle vervoer minimaal kostendekkend uitgevoerd moet worden. Met andere woorden: ook zonder het Europese beleid zal B-Cargo behoorlijk in eigen vlees moeten snijden. En ook al is het gecombineerd vervoer niet in alle gevallen lonend (‘Spanje vreet het surplus van Italie grotendeels op’), B-Cargo is beslist niet van plan deze groeimarkt zonder slag of stoot uit handen te geven. “Gecombineerd vervoer is een bijkomende techniek. Het is zeker niet in het belang van de verladers als je dat wegneemt” , aldus B- Cargo’s marketing manager.

Door Rob Mackor