Bij de officiele opening van het RSC Groningen, in juni 1995, waren de verwachtingen hooggespannen. Jonker Veendam voorzag een sterke groei. Het tweedelijns knooppunt zou als achterlandterminal dienen voor de Rotterdamse haven en lading aanzuigen uit de Noordnederlandse en Noordduitse regio. Dat is ook wel gebeurd. Met name uit Duitsland kwamen meer nieuwe klanten.

In de zomer verliep alles nog voorspoedig. Jonker moest geregeld vier treinen per dag inzetten om de lading te kunnen verwerken. Vlak na de zomer kwam er echter een omslag. Het aanbod van maritieme containers liep drastisch terug.

,,Het is moeilijk daarvoor een oorzaak aan te wijzen”, zegt B. van Reemst, projectleider intermodaal vervoer van Jonker Veendam. ,,Het heeft er misschien mee te maken dat verladers zich moeten instellen op de veranderende marktverhoudingen als gevolg van het laatste GATT-akkoord. De markt is zich opnieuw aan het orienteren. Langzamerhand zien we een licht herstel.” Het totale volume aan beladen containers was vorig jaar ongeveer 43.000.

De negatieve tendens heeft tot gevolg dat de opslagruimte, met een oppervlakte van 75.000 vierkante meter op het terminalterrein, intensief wordt gebruikt. Tegelijk heeft Jonker er een aantal klanten bij gekregen. Met name het vervoer van tankcontainers trekt aan en ook krijgt de operator meer deelopdrachten van collega-wegvervoerders te verwerken. ,,De terminal heeft wel degelijk aantrekkingskracht op wegvervoerders en Duitse verladers. De tarieven en aansluitingen die je kunt realiseren, zijn het belangrijkste motief voor onze klanten om voor ons te kiezen”, stelt Van Reemst.

Hij vindt de relatieve kleinschaligheid van het RSCG, in vergelijking met bij voorbeeld de Deltaterminal op de Maasvlakte, een groot voordeel. ,,We kunnen heel flexibel werken en ook ons personeel flexibel inzetten. Op een terminal heb je altijd te maken met piek- en daluren. Als het op de terminal druk is, kunnen we personeel van de warehousing inzetten op de terminal en omgekeerd.”

Zo klein is de overslagplaats overigens niet. Het RSC omvat een terrein van veertien hectare, voorzien van vier sporen met ieder een lengte van 700 meter, waarop volledige treinen kunnen worden geladen en gelost. De terminal beschikt over drie nieuwe reachstackers en een facilitair centrum. Het distributiecentrum heeft een capaciteit van 50.000 vierkante meter en is bedoeld voor dedicated warehousing. De laad- en loskade is ook geschikt voor de overslag van containers van binnenschepen. De bouw van de railterminal heeft dertig miljoen gulden gekost. Jonker Veendam heeft verder zo’n twintig miljoen gestoken in de bouw van het distributiecentrum.

Draaischijf

De terminal is bedoeld als draaischijf voor internationale stromen, gecombineerd met regionale lading. Volgens Van Reemst is het ladingpotentieel in de noordelijke regio groot te noemen. ,,Alleen al voor Spanje is in een straal van vijftig kilometer rond Veendam een ladingaanbod van 125.000 ton te vinden. Ook moet je de aangrenzende Duitse regio niet vergeten.” Het zal hem niet verbazen als de Deutsche Bahn zich meer gaat bemoeien met ‘Veendam’ en bij voorbeeld met eigen tractie vervoer vanaf het RSCG gaat aanbieden.

Momenteel gaat alles nog met NS Cargo over het Nederlandse spoor. Dagelijks vertrekken er twee shuttles in beide richtingen tussen Veendam en Rotterdam. Regelmatig wordt een derde bonte trein ingezet. Van Veendam uit betreft het vooral maritieme lading. De voornaamste bestemmingen zijn Rotterdam en Antwerpen. Jonker Veendam exploiteert zelf de shuttles. Het is niet uit te sluiten dat het bedrijf de gehele organisatie van het vervoer op zich neemt, met de herstructurering van het binnenlandse shuttlenetwerk van NS Cargo in het vooruitzicht. Nu zorgt Optimodal nog voor de trucking in de Rotterdamse haven.

Tarieven

McKinsey heeft Cargo geadviseerd de overslag en het voor- en natransport apart bij klanten in rekening te brengen. De spooronderneming verhoogt de tarieven van de onrendabele binnenlandse shuttles met ingang van maart. Eventueel worden zelfs diensten opgeheven, als het rendement niet verbetert. Vrijwel alle nationale shuttles zijn verliesgevend.

Van Reemst is allerminst gelukkig met die plannen. ,,Het is absurd dat knooppunten worden ontwikkeld en dat tegelijk, door een tamelijk rigide prijsbeleid, de ontwikkeling van diensten wordt gefrusteerd. We worden hierdoor gedwongen het gehele vervoersconcept in eigen hand te nemen.” Hij beaamt dat binnenlandse shuttles geen vetpot zijn. ,,Van de shuttles zelf word je niet veel beter. Je verdient er wel geld aan, als je de gehele keten aanbiedt, inclusief doorvoermogelijkheden naar het buitenland. We draaien op de treinen, die gemiddeld voor 95 procent vol zitten, ongeveer quitte.”

Van Reemst verwacht niet dat er diensten worden opgeheven. Hij voorziet dat het spoorvervoer meer zal worden benaderd uit de ‘netwerk’-optiek. ,,De ontwikkeling moet worden gezocht in estafettevervoer over continentale afstanden. Bij het personenvervoer bij voorbeeld zit een passagier in een onrendabele trein, maar stapt hij straks over in een wel renderende intercity. Bij het goederenvervoer moet je dat ook zo bekijken.” Hij gaat er van uit dat de frequentie van de Veendam-shuttle gehandhaafd wordt en op termijn zelfs kan worden opgevoerd.

NS Cargo kan pittige gesprekken met Jonker Veendam tegemoet zien. ,,Wij zullen de NS er aan houden dat zij net als ons het onmogelijke doen om knelpunten op te heffen en de spoorexploitatie te optimaliseren. Daarvoor moeten ze wel een dosis creativiteit aan de dag leggen. Het is uit den boze dat je voor het rijden van een trein op een binnenlands traject vijf machinisten nodig hebt. Er wordt twee keer van tractie gewisseld, in Ommen en op de Kijfhoek. Ze willen namelijk alleen op het hoofdtraject elektrische locomotieven inzetten. Daar kan nog heel wat verbeterd worden”, vindt Van Reemst.

Monopolist

Van Rotterdam uit gaan veel containers via Veendam verder naar Italie, Scandinavie en Portugal. Vorig jaar gingen 2.500 containers van Jonker naar Italie. Voor het internationale spoorvervoer werkt Jonker samen met Trailstar en met European Rail Shuttle, het samenwerkingsverband van een aantal grote reders voor het achterlandvervoer. Voorheen gingen de containers voor Italie op de Lombardia Express van Intercontainer-Interfrigo. ,,We kunnen met een Nedlloyd heel goed samenwerken. Samen met VGL Rail Cargo passsen ze goed in onze vervoersconcepten.

Intercontainer-Interfrigo (ICF) voegt daar weinig aan toe, zegt Van Reemst. ,,Hun tarieven zijn te hoog. ICF zit nog een beetje in de oude sfeer van monopolist. Het is eigenlijk net als in de liefde. Op een gegeven moment ben je op elkaar uitgekeken. ERS werkt gewoon commercieler en je kunt op een acceptabele manier tot tariefafspraken komen. Dit neemt trouwens niet weg dat we open staan voor samenwerking met ICF op andere bestemmingen.”

Samen met ERS zet de noordelijke onderneming in het voorjaar zijn eerste internationale shuttle op de rails. In maart vertrekt dan twee keer per week een trein van Veendam naar Barcelona. Om het materieel zo efficient mogelijk in te zetten, wordt het hoofdtraject Rotterdam-Barcelona. Van de Catalaanse hoofdstad uit is er een doorloopmogelijkheid naar bestemmingen in geheel Spanje. Aanvankelijk zou Jonker de dienst alleen met Nedlloyd opzetten. ,,Wij, als Jonker Veendam, kunnen dat niet alleen en bovendien is het volume van een grote vervoerder niet voldoende. Nu hebben we er lading van drie andere rederijen bij.” Jonker neemt ook een deel van het financieel risico op zich en denkt een kwart van het vereiste volume te kunnen leveren.

Van Reemst ziet ook mogelijkheden in het transitovervoer. Van Spanje uit is er bij voorbeeld behoefte aan vervoer op St. Petersburg. Dat zou over de rails naar Veendam kunnen komen. Van de Eemshaven uit zijn er goede verbindingen met St. Petersburg.

De voorbereidingen voor de directe trein op Spanje nemen onderhand al een jaar in beslag. De shuttle had eind mei vorig jaar al operationeel moeten zijn. Het uitstel is grotendeels veroorzaakt door de moeizame onderhandelingen met de spoorwegmaatschappijen. ,,Je hebt te maken met vier spoorwegmaatschappijen, die ieder hun eigen eisen en problemen kennen. ICF is natuurlijk altijd een monopolist geweest. Als op dat monopolie inbreuk dreigt te worden gemaakt, toont zo’n bedrijf aarzelingen. Verder moesten de tarieven scherp worden uitonderhandeld worden om tot een produkt te komen dat concurrerend is.”

De SNCF en vooral de Spaanse Renfe zijn ook niet de meest vooruitstrevende spoorwegondernemingen. Van Reemst beaamt dit, maar ziet wel verbeteringen. ,,Onze trein is een van de pilots van de Renfe geworden. Ze tonen zich op het ogenblik heel welwillend. Faxen worden zelfs vertaald in het Engels.”

Gezien de nauwe samenwerking met ERS rijst de vraag of Jonker zich misschien wil aansluiten bij deze joint-venture van Maersk, Nedlloyd Lijnen, P en O, Sea-Land en Holland Rail Container. ,,Wij zijn geen zeerederij. Ons betrokkenheid met de wereldzeeen loopt vooral via zeeboekingen. Tja, ik weet niet waarom wij geen partner zijn. Waarom eigenlijk niet?”

Wegvervoer

Hoewel Jonker Veendam vooral bekend staat als intermodaal vervoerder, is het in de eerste plaats een wegvervoerbedrijf. Het wegvervoer beslaat het drievoudige van het spoorvolume van 750.000 ton. Het spoor levert, evenals de warehousing, slechts een kwart van de omzet. De overige vijftig procent haalt het bedrijf uit het wegvervoer. Jonker beschikt over tweehonderd eigen wagens. De onderneming, die van oudsher al met het spoor werkt en ook een binnenvaartkantoor bezit, wil graag totaalvervoer en alternatieven voor het wegvervoer kunnen aanbieden. Lading wordt alleen op de rails gezet als het bedrijfstechnisch en tarieftechnisch verantwoord is. Ook is de modaliteitskeuze afhankelijk van de verlader.

Directeur J. de Vries van Jonker Veendam is verantwoordelijk voor het gehele intermodale vervoer van de Harry Vos Groep, waartoe het bedrijf behoort. De Vries heeft ook de coordinatie op zich genomen van de ontwikkeling van de grootvolume-wissellaadbakken waarmee Harry Vos nu samen met Trailstar proeftransporten uitvoert. Van Reemst sluit niet uit dat ze zelf een dienst gaan ontwikkelen als dit vervoer aanslaat.

De projectleider vindt dat wegvervoerders nu, en wel onmiddellijk, het spoor op moeten gaan. ,,Je wordt als wegvervoerder geconfronteerd met een verslechtering van de betrouwbaarheid van je produkt. Wil je railcapaciteit inkopen, dan moet je dat nu doen. Anders is de capaciteit op het spoor vergeven.”

Hij ziet de wegvervoerders wel komen, maar er is nog een lange weg te gaan. ,,Er moet meer concurrentie op het spoor komen, een betere prijspolitiek en meer prijsstabiliteit. Spoorwegmaatschappijen moeten niet zo zwalken in hun beleid. Eerst lag het accent op volumeverhoging en nu ligt het weer op rendementsverbetering. Op het moment dat expediteurs en reders opgewonden raken, zie je dat de spoorwegen zich terugtrekken. Dat brengt een hoop onrust in de markt.”

KARIN KOSMEIJER

Van Reemst: … onrust in de markt… (Foto: EFG)