Een van de belangrijkste conclusies uit het rapport is dat bedrijven aan kleine vaarwegen, die voor hun aan- of afvoer afhankelijk zijn van kleine schepen, op den duur naar alternatieven moeten kijken. Bedrijven kunnen overstappen op wegtransport of grotere schepen, die hun lading over grootscheeps vaarwater zo dicht mogelijk in de buurt brengen, waarna het laatste stukje over de weg gaat. Dit leidt tot hogere kosten, die vrijwel zeker worden doorberekend aan de consument.

Vooral vervanging van kleinere binnenvaartschepen door vrachtwagens heeft grote economische impact. De totale economische schade door deze ‘reverse modal shift’ wordt door Panteia berekend op 30 tot 172 miljoen euro, als gevolg van extra CO2-emissie, meer schade aan wegen, meer congestie en meer ongevallen. Per klein schip betekent dit een maatschappelijke bijdrage van 129.000 euro per jaar, aldus het rapport.

Overschat probleem

Het rapport stelt tegelijkertijd, dat het probleem wordt overschat. Zo hebben de meeste schippers nog 18 jaar de tijd om aan de CCR-eisen te voldoen. Pas vanaf 2042 wordt de mogelijke uitstroom van getroffen schepen verwacht. Ook zijn het met name CEMT I-III-schepen het slachtoffer van de technische eisen. Voor Rijnschepen vanaf zo’n 80 meter zijn de overgangsbepalingen minder van invloed.

De onderzoekers dragen enkele oplossingen aan voor het ministerie. Toepassing van de hardheidsclausule is hiervan de voornaamste. Maar ook een warme sanering wordt geopperd. Dat zou betekenen dat alle kleine schepen tot CEMT-klasse III van voor 1995 worden gesloopt om de transitie in de sector te versnellen.

Deze sanering zou gepaard moeten gaan met een innovatieprogramma gericht op de ontwikkeling van innovatieve concepten. Ook verruiming van vaarwegen zou ervoor zorgen dat het verdwijnende segment schepen niet hoeft te worden gemist.Bovendien kunnen verladers zelf bijdragen aan een oplossing. Met langere termijncontracten voor schippers of betaling van hogere tarieven kunnen ze binnenvaartondernemers in staat stellen te innoveren.

Hardheidsclausule

Het ministerie kiest er in eerste instantie voor te lobbyen voor een collectieve uitzonderingspositie, waarbij de hardheidsclausule essentieel is. Een beroep op de hardheidsclausule kan een schip vrijwaren van een bepaalde technische aanpassing. Maar er wordt tot nu toe nauwelijks een beroep op gedaan. Schippers vinden de procedure te ingewikkeld en de uitkomst te onzeker. In de laatste vijf jaar is slechts een keer beroep gedaan op de clausule in Nederland. Maar volgens het ministerie ligt hier wel de voornaamste oplossing voor het probleem. Daarom zet het twee demonstratieprojecten op, waarbij twee schepen onder begeleiding van IenW een beroep doen op de hardheidsclausule. Dit zou als voorbeeld kunnen dienen voor andere schippers. Ook zouden de brancheorganisaties een ‘coach’ kunnen aanstellen om schippers te helpen bij het doorlopen van dit proces.

Mocht een collectieve oplossing niet haalbaar zijn, dan raden Erasmus UTP en Panteia aan om getroffen schippers duidelijk te informeren over de overgangsbepalingen. Daarnaast zou een impuls voor smart shipping-oplossingen nodig zijn. Als laatste stap zou het ministerie kunnen onderzoeken wat de consequenties zijn van verlenging van de levensduur van de vloot, versus een warme sanering, ofwel uitkoopregeling.

Koude versus warme sanering

De conclusies uit het rapport lijken sterk op wat de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) al jaren zegt: het is te duur en economisch onhaalbaar om schepen van voor 1976 aan nieuwbouweisen te laten voldoen. Zonder maatregelen betekent het een koude sanering voor schepen tot 1500 ton. Het rapport bevestigt dat de meeste schepen in deze segmenten uit de vaart zullen gaan, tenzij een beroep op de hardheidsclausule uitkomst biedt.

Woordvoerder Sunniva Fluitsma van de ASV zou een warme sanering verkiezen boven een koude. ‘Prima, doe maar dan. Dan krijgen we ten minste geld. Maar dat gaat toch niet gebeuren. De koude sanering die nu gaande is, kost de overheid geen cent.’

Fluitsma verbaast zich over de conclusie van het rapport, dat de kleine schepen uit de markt zullen verdwijnen. ‘Die conclusie werd jaren geleden al getrokken. Maar er staan wel wat goede dingen in, die stroken met wat wij al jaren zeggen. Alleen de oplossingen die worden genoemd, zoals smart shipping, dat zijn geen oplossingen. Daar ga je het niet mee redden. Smart shipping heeft sowieso niet de vlucht genomen waarop het ministerie hoopte, dus daar ga je al die verdwijnende schepen niet mee vervangen.’

Geen soelaas

Ook het demonstratieproject van het ministerie zal volgens haar geen soelaas bieden. ‘Ik word daar moe van, dat we nu die proeven gaan doen met die clausule. We hebben hemel en aarde bewogen om het proces te versimpelen, om er een overzichtelijke, heldere clausule van te maken. Gewoon een formulier, waarop je aankruist waaraan je niet kunt voldoen’, verzucht Fluitsma. ‘Zo’n demonstratieproject versimpelt dat niet, maar gaat wel weer jaren duren. Jaren waarin er geen structurele oplossing komt.’

Fluitsma illustreert haar betoog met een voorbeeld uit de praktijk. Een van de ASV-bestuursleden verkocht onlangs een van zijn schepen. Verduurzaamd zover het kon, vertelt Fluitsma. ‘Anderhalve ton erin geïnvesteerd. Maar de koper moet zijn lening in zes jaar afbetalen aan de bank. Die zeiden: straks komt die regelgeving eraan, dus voor die tijd willen wij ons geld terug.’

Sommige conclusies uit het rapport irriteren dan ook. ‘Alle vaarwegen verbreden is alsof je een stad hebt met alleen snelwegen. En niet alle bedrijven zijn ingesteld op die schaalvergroting’, vertelt Fluitsma. ‘Ook de cijfers die worden genoemd, dat die CCR-eisen slechts een paar procent van het binnenvaartvervoer zou raken. Wij denken juist dat de impact enorm groot is. Daarom doen wij nu ook die enquête.

Fluitsma is teleurgesteld dat het rapport doet alsof de problemen pas binnen nu en 20 gaan beginnen. ‘Er zijn al zoveel schepen weg, omdat mensen er geen heil meer inzagen. De slag heeft al plaatsgevonden.’

Dit artikel verscheen eerder in Schuttevaer.