‘Ongeveer 75% van de logistieke stromen die er nu nog zijn tussen Nederland en Oekraïne worden via de weg vervoerd’, schat Godfried Smit, manager European Affairs bij verladersvereniging Evofenedex. ‘Ik denk dat misschien 10% volledig via het spoor gaat en dat 15% gecombineerd weg- en spoorvervoer is. Dan zal er misschien nog een klein deel via de binnenvaart gaan, maar dat zal verwaarloosbaar zijn’, zo redeneert hij.

De belangrijkste goederenstromen uit Oekraïne verliepen oorspronkelijk via de zeehavens. Door het wegvallen van die mogelijkheid kan er nu een stuk minder geëxporteerd worden. En ondanks dat er recent een akkoord is gesloten waarmee graantransport uit die zeehavens weer mogelijk moet worden gemaakt, verwacht Smit niet dat dit op de korte termijn zal zorgen voor een oplossing van het probleem. ‘Ik hoop dat het werkt maar het is een gecompliceerd verhaal. Partijen brengen tot het naleven van dit soort overeenkomsten, is over het algemeen erg moeilijk. Daarnaast zal zo’n haven nog wel even te maken krijgen met controles. We zijn uiteindelijk nog ver verwijderd van normalisatie in deze situatie.’

Grens

‘De hoeveelheid wegvervoer tussen Oekraïne en de Europese Unie is nog steeds beperkt’, vertelt een woordvoerder van IRU, de internationale belangenorganisatie voor het wegvervoer. ‘De grens tussen Oekraïne en Belarus is momenteel gesloten. Sommige routes liepen via Belarus en de Baltische Staten. Dat is nu wel anders. Het vervoer via Polen is gewoon mogelijk en het gebeurt ook nog. Wel zie je bij alle grenzen veel congestie, mede doordat alles gecontroleerd moet worden vanwege de sancties. Daarnaast zie je bij import een sterke focus op humanitaire goederen.’

IRU ziet dat de EU zich sterk richt op transport via weg en spoor naar andere havens aan de Zwarte Zee, zoals de haven van Constanta. Dit omdat de Europese Commissie daar de meeste mogelijkheden ziet voor het vergroten van de exportcapaciteit. ‘Er zijn daar echter minder faciliteiten voor het vervoeren van graan over de weg. Zo is het tussen Oekraïne, Roemenië en Moldavië een probleem om aan de grens bulkgoederen van de ene naar de andere vrachtwagen over te hevelen. Er wordt in dat deel van Europa over het algemeen geen graan via de weg vervoerd. Dat gebeurt normaal gesproken per schip of trein.’

Het is volgens de woordvoerder dan ook hierom dat de EU al enkele regels voor wegvervoerders tijdelijk heeft versoepeld. ‘Chauffeurs hebben nu bijvoorbeeld in tegenstelling tot hiervoor geen internationaal rijbewijs nodig om in sommige landen te mogen rijden. Ook de regels voor het uitreiken van transportvergunningen voor het rijden in de EU zijn versoepeld.’ Het is volgens IRU echter nog onduidelijk in hoeverre er sinds deze versoepelingen meer vracht via de weg uit Oekraïne is vervoerd naar de EU.

Spoorvervoer

Smit ziet vooral dat de leden van Evofenedex hun activiteiten in Oekraïne de laatste tijd steeds verder hebben teruggebracht vanwege alle risico’s die eraan verbonden zijn, de congestie en het tekort aan chauffeurs. ‘Wat je in het wegvervoer nog wel ziet, is dat westerse bedrijven rijden tot de Pools-Oekraïense grens, waarna bijvoorbeeld een Oekraïense chauffeur die te oud is om nog te moeten vechten het overneemt’, benoemt hij. Daarnaast ziet de Evofenedex-man nog mogelijkheden voor gecombineerd weg- en spoorvervoer.

Smit is al met al sceptisch over de capaciteit die het spoorvervoer nog heeft. ‘Wat ik toch wel terugkrijg van mijn achterban, is dat het vervoer via het spoor bijna stil ligt. De hoop is er wel op gevestigd omdat je in een trein nu eenmaal veel kwijt kan. Maar je ziet nu echt een gebrek aan capaciteit. Een heleboel capaciteit wordt gebruikt voor personenvervoer en om militaire goederen ter plaatse te krijgen. Ook maakt de kans op schade aan de infrastructuur het spoor kwetsbaar’, zegt Smit hierover.

Donau

Deutsche Bahn meldde desondanks recent de door hen opgezette ‘spoorbrug’ niet meer alleen te willen inzetten voor het vervoeren van hulpgoederen naar Oekraïne, maar ook voor het vervoeren van graan naar de Duitse havens Rostock, Hamburg en Brake. Er moeten meerdere treinen per week naar de havens gaan rijden. Een woordvoerder van DB laat weten nog niks te kunnen zeggen over precieze aantallen. ‘Deutsche Bahn is natuurlijk een grote partij. Die zullen nog wel wat ruimte kunnen krijgen. Maar als nieuwe spoorvervoerder zal het vanwege de beperkte capaciteit heel lastig zijn om nieuwe lading te boeken op het spoor’, zegt Smit hierover.

Ook de binnenvaart gaat momenteel door een moeilijke periode vanwege de lage waterstanden. Op de Donau hebben we daar veel last van, laat Theresia Hacksteiner van de European Barge Union weten. Via deze rivier kan vracht vanuit het zuidoosten van Oekraïne vervoerd worden naar de Roemeense havenstad Constanta.

Oogst

‘De waterstanden zijn al laag doordat we in een periode van droogte zitten, maar daar komt nog eens bij dat Bulgarije veel te laat is begonnen met het uitvoeren van verplichte baggerwerkzaamheden aan de rivier. Afgelopen week zijn ze begonnen, dat hadden ze eigenlijk al in juni moeten doen.’ Ook de krapte in de hoeveelheid schepen is volgens Hacksteiner een probleem. ‘Je ziet dat de oogst eraan komt in andere delen van Europa. Men heeft daarom de binnenvaartschepen nodig in eigen land om de oogst weg te krijgen. Daarnaast zie je nog steeds capaciteitsproblemen in de havens’, zo stelt ze. Florin Goidea, algemeen directeur van de haven van Constanta, zei in juni tegen het Duitse persbureau dpa dat meer dan 80% van het Oekraïense graan dat de haven binnenkomt daar arriveert via kleine vrachtschepen over de Donau.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement