Trouwe vrachtklanten van MAA, waaronder Turkish Airlines Cargo en Emirates SkyCargo, wezen in hun presentaties tijdens het congres op ‘unique selling points’ die de Limburgse luchthaven volgens hen bezit. Ze wezen op een goede bereikbaarheid en ‘een kwalitatief hoogstaande vrachtafhandeling’, wat MAA volgens de airlines interessant maakt voor bijvoorbeeld bloemenvluchten.

Een andere reden waarom ze MAA graag zien blijven, is de congestie op de grote Europese luchthavens. Zo vreest Europa-manager Jeffrey van Haeften van Emirates SkyCargo dat Schiphol straks weer op slot gaat voor vrachtvluchten als het passagiersverkeer op de Nederlandse mainport is hersteld. ‘Wij hebben Maastricht Airport daarom hard nodig als tweede vrachtluchthaven van Nederland. Anders zijn wij straks met onze vrachtvluchten gedwongen naar het buitenland uit te wijken. En dat is ook slecht voor de BV Nederland’, waarschuwde de voormalige Martin­air-manager op het congres. ‘Het zou goed zijn als Schiphol en MAA op vrachtgebied de handen ineen slaan en diensten in combinatie aanbieden’, gaf van Haeften als suggestie mee.

Symboolpolitiek

Van Haeften hekelde en passant het besluit van het Limburgse parlement en bestuur om twee maanden na de komst van Emirates de juridische lengte van de landingsbaan op MAA te reduceren van de maximale 2.750 meter naar 2500 meter. ‘Symboolpolitiek’, volgens hem. ‘Het zadelde ons als vrachtmaatschappij op met een payload-restrictie waardoor wij per vlucht minder vracht konden meenemen.’ Het eindresultaat was volgens Van Haeften dat Emirates extra vluchten moest uitvoeren op MAA om hetzelfde volume te halen. De omgeving werd daardoor opgezadeld met méér overlast.

Turkish Airlines Cargo, met zeven vrachtvluchten in de week goed voor zo’n 60.000 ton per jaar op MAA, wil graag de activiteiten op de regionale luchthaven uitbouwen. ‘Mijn vraag is dan ook: kan er wat meer?’, zei Cor de Man, hoofd sales van de Turkse vrachtmaatschappij. De topmanager wenste niet in te gaan op het mogelijke doemscenario van een sluiting, maar wees er wel op dat de Turkse vrachtvervoerder uitbreidingsplannen voorlopig in de ijskast heeft gezet door de politieke onzekerheid rond de luchthaven. Het gaat daarbij onder meer om de ontwikkeling van MAA tot een e-commerce- en pharma-hub met meer opslag, aldus De Man.

Algemeen directeur Jos Roeven van Maastricht Airport constateerde dat sinds zijn aantreden, vijf jaar geleden, ‘nut en noodzaak’ van zijn regio­nale luchthaven al twee keer is onderzocht door eigenaar Limburg. ‘En als ik de laatste tien jaar neem, is het zelfs de derde keer.’ De overslagcijfers van MAA zijn dit jaar volgens Roeven riant te noemen. ‘Wij komen weer in de buurt van de 140.000 ton van vorig jaar.’

Bij Roevens aantreden in 2016 was de luchthaven goed voor 60.000 ton. ‘We hebben de wind mee, ondanks alle politieke turbulentie rond de luchthaven.’ De directeur moest onlangs zelfs ‘nee’ verkopen bij dringende aanvragen uit Duitsland om vanwege congestieproblemen op Frankfurt Airport vracht via MAA af te handelen. Volgens Roeven waren de extra ladingstromen gewoonweg ‘niet meer inpasbaar’.

Toekomstbestendig

De florerende vrachtoverslag was oud-staatssecretaris Pieter van Geel (CDA) niet ontgaan toen hij begin dit jaar advies uitbracht aan zijn opdrachtgever, de provincie Limburg, over de vraag hoe de eigen luchthaven toekomstbestendig (lees: winstgevend) kan blijven ondanks een sterk gereduceerde geluidsruimte. Het antwoord op de vraag vond Van Geel in een vrachtvliegveld met een overslag van rond de 300.000 ton in 2030.

Ofschoon een eerder advies van zijn hand over de toekomst van Eindhoven Airport integraal werd overgenomen door de stakeholders, wacht zijn Limburgse verkenning een onzekere toekomst, nu het provinciebestuur een nieuwe serie aan onderzoeken in opdracht heeft gegeven in het kader van een nieuwe maatschappelijke kosten-baten analyse voor de luchthaven. Van Geel stelt niet bezorgd te zijn dat met dat besluit zijn onderzoek en conclusies achterhaald zijn.

Luchtvaartnota

De CDA-politicus wees er tijdens het congres op, dat het uitgangspunt voor zijn advies de luchtvaartnota van de rijksoverheid was. ‘En dat gedachtengoed is niet weg uit Den Haag’. In dat beleidsstuk staat onder meer, dat Maastricht Airport een nationale rol heeft als tweede vrachtvliegveld voor Nederland. De verkenner heeft daarop voortgeborduurd in zijn advies aan het provinciebestuur. Het heeft in zijn ogen dan ook nog steeds relevantie ‘om richting te geven aan de luchthaven’.

Van Geel zei ook met enige nadruk dat ‘uiteindelijk het bevoegd gezag beslist, en dat ligt niet in Maastricht maar in Den Haag’. Dat neemt niet weg dat de rijksoverheid het besluit van de provincie, dat voor de zomer van 2022 wordt verwacht, zwaar zal laten wegen in de uiteindelijke beslissing, aldus Van Geel.

Volgens luchtvrachtconsultant Franz van Hessen van ACG Europe, zelf voormalig topmanager van de luchthavens van Schiphol, Keulen en Luik, raakt Nederland op luchtvrachtgebied steeds meer op achterstand in Europa. Hij wees op een eigen analyse waarin de Nederlandse luchtvrachtoverslag dit jaar met ‘maar’ 20 tot 25% groeit vergeleken met coronajaar 2020. ‘Het herstel ligt in Duitsland met 30% veel hoger en België wist met 35% tot 40% nóg harder te groeien. Luchtvracht is min of meer in Nederland uitgevonden, maar onze buren hebben snel geleerd en zijn ons nu gepasseerd.’

Afwachtende houding

België handelde vorig jaar al meer luchtvrachttonnage af dan Nederland, maar dat was nog maar met marginale cijfers, aldus Van Hessen. Dit jaar is het verschil echter al uitgegroeid naar zo’n 5% in het voordeel van de zuiderburen, stelde hij. Die voorsprong zal alleen maar groeien, vreest de vrachtanalist. Hij ziet in Nederland een ‘afwachtende houding’. ‘Wie vecht er nu eigenlijk voor MAA of Schiphol op vrachtgebied?’ De luchtvrachtconsultant spreekt van ‘besluiteloosheid’ bij de overheid, terwijl de politiek volgens hem ‘zijn opinie veel te veel laat afhangen van private bedrijven als Schiphol en de KLM’. ‘Dat zijn toch geen partijen die je vraagt naar zaken van nationaal belang?’

Van Hessen riep luchtvrachtkoepel ACN op een actievere rol te spelen en het voortouw te nemen in de discussie rond MAA. De Nederlandse vrachtsector moet niet langer wachten op de politiek, maar zijn knopen tellen ‘en komen met een eigen beleidsplan voor Maastricht Airport, en ook voor Schiphol. Anders blijft de waan van de dag in de regionale en nationale politiek overheersen, met alle negatieve gevolgen van dien voor logistiek Nederland’.