De magneetzweeftrein, alias de ‘maglev’ – naar de gebruikte techniek ‘magnetic levitation’ – heeft de potentie om goederenvervoer schoner te maken. ‘Het is energiezuinig en duurzaam’, vertelt Knoppers. Maar echt van de grond gekomen in de logistieke wereld, dat is het transportmiddel nog niet. ‘Ik wil met mijn boek de magneettrein wat meer bekendheid geven en misschien daarmee de discussie aanzwengelen. Wellicht gaat het dan net als met waterstof. Dat zat ook lang in een verdomhoekje, maar heeft nu een omslag meegemaakt’.

Wereldwijd rijden er nu zes magneetzweeftreinen voor passagiers, al is ‘wereldwijd’ een groot woord. Het betreft twee stuks in Zuid-Korea, drie in China en een in Japan. In Europa en Amerika zijn er proeven mee geweest, maar die liepen vast op allerlei problemen. Onbekendheid is het grootste probleem, zegt Knoppers. Er leven volgens hem allerlei misverstanden over de techniek. De magneten zouden niet gekoeld kunnen worden, bijvoorbeeld. En de treinen zouden op geïsoleerde verbindingen moeten rijden, waardoor je een extra spoor zou moeten aanleggen. Met de Maglev-2000 is dat inmiddels achterhaald, zegt de auteur. Dat type zou wel op dezelfde banen kunnen door magneten op het spoor aan te brengen. Supergeleidende magneten hebben bij een heel lage temperatuur geen elektrische weerstand en ze zijn erg krachtig, wat voor een grotere hoogte van de trein boven de baan zorgt. Daardoor wordt het veiliger en kost de constructie van de baan minder, aldus Knoppers.

Containers

De supergeleiding wordt naar verwachting voor het eerst gebruikt in een nieuwe baan tussen Tokio en Nagoya. ‘De techniek is volgens mij wel voldoende gevorderd om die meer te kunnen gaan gebruiken’, legt Knoppers uit. ‘Er is in ons land wel over de mogelijkheden van de treinen gesproken, maar tot nu toe is het altijd afgeketst. De plannen voor een conventionele hogesnelheidstrein tussen het westen en Groningen en Friesland zijn er wel, maar de aanleg brengt natuurlijk veel kosten met zich mee. Ook de plannen voor een Lelylijn zijn weer in de ijskast beland.’

Als er proeven met goederenvervoer op magneetzweeftreinen komen, ligt het dan ook voor de hand dat die eerst in Azië plaatsvinden. Al is het ook daar nog een grote stap voor bedrijven, zegt Knoppers. ‘Als je net in vrachtwagens hebt geïnvesteerd, ga je niet zomaar over op een andere soort transport. Toch kan je in Japan wel wat verwachten bij die magneetzweefbaan van een paar honderd kilometer tussen Tokio en Nagoya. Daarop zullen ze vast ook containers met goederen gaan vervoeren.’

Op de magneetzweeftrein kunnen containers vervoerd worden, benadrukt Knoppers. Met een trein die tot 600 kilometer per uur gaat, zou dat volgens hem aantrekkelijk zijn voor vervoersbedrijven. Knoppers: ‘Als je kijkt naar hoeveel vrachtwagens er in Amerika zijn die voor transport zorgen, dat kan zoveel beter en efficiënter. Grote delen van het transport zouden via de magneetzweeftrein kunnen, alleen voor het laatste stukje heb je dan nog vrachtwagens nodig.’

Straling

Over de techniek dan. Magneten in het spoor en onder de trein zorgen voor aantrekking (EMS: Electro Magnetische Suspensie) of afstoting (EDS: Electro Dynamische Suspensie), waardoor de trein zweeft. De Lineaire Inductiemotor (LIM) en de Lineaire Synchroonmotor (LSM) zijn de aandrijfsystemen. Bij de LIM zijn op de trein elektromagneten aangebracht en in de geleiderail zitten vinnen van geleidend materiaal. De LSM werkt gelijk aan de LIM, met het toevoeren van synchrone wisselstroom. Dat gebeurt via verschillende plekken langs de geleidebaan. Daardoor kan alleen dat deel van de baan van elektriciteit worden voorzien waar de trein rijdt, wat het vervoer nog goedkoper maakt. ‘De huidige treinen in China, Japan en Zuid-Korea werken met aantrekkingskracht, dus EMS. De nieuwe magneetzweeftrein tussen Tokio en Nagoya gaat juist met afstoting werken, waardoor er meer straling zou zijn. Dat is een punt waarover men het nog niet eens is. Er is wel bezorgdheid dat de straling wellicht kanker kan veroorzaken, maar hard bewijs dat reizigers enig gevaar lopen, is er niet. Om iedere discussie voor te zijn, maken ze een beschermende laag onderin de trein.’

Het Japanse systeem heeft treinen met wielen nodig, waar ze op de stations op kunnen staan. Knoppers: ‘Dat hoeft bij het andere systeem niet. Het Japanse systeem gaat pas zweven als er een vaart is gemaakt van ongeveer 50 kilometer per uur. Het kan best zijn dat iedereen uiteindelijk kiest voor één systeem, maar zolang deze trein nog niet tussen verschillende landen rijdt, is er geen probleem.’

Botsen

Magneetzweeftreinen kunnen hetzelfde als gewone treinen, maar dan beter, aldus de Nederlandse magneettreinendeskundige. ‘Ja, net als ieder nieuw systeem kost het wat in de aanleg, maar het levert ook veel op. Niet alleen wat milieuaspecten betreft, maar ook waar het om comfort gaat: ‘De magneetzweeftrein schudt veel minder dan de normale trein, hij rijdt ook niet op wielen, dus heb je geen slijtage. Vanwege de hoge snelheid die sommige van deze magneetzweeftreinen halen, werd er verwacht dat reizigers een gordel zouden moeten dragen, maar dat is in de praktijk niet nodig gebleken. Ook is de magneetzweeftrein veilig omdat er geen twee treinen op elkaar kunnen botsen door de magneetvelden. En het magnetische veld is zo sterk dat deze trein gemakkelijker een steile helling op kan. Op het heuvelachtige Tenerife zijn ze ook van plan om deze trein te gaan gebruiken, maar dan vrijwel helemaal zonder tunnels’, vertelt Knoppers.

Hier rijden al magneetzweeftreinen 

  • Zuid-Korea: Daejon 1993 3,5 kilometer
  • China: Shanghai 2004 30,5 kilometer
  • Japan: Nagoya 2005 8,9 kilometer
  • Zuid-Korea: Incheon 2016 6,1 kilometer
  • China: Changsha 2016 18,5 kilometer
  • China: Beijing 2016 8,25 kilometer

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding