In het nieuwe distributiecentrum van Scansped in Tilburg legt Hakan Larsson trots een kopie uit het augustusnummer van Fortune op tafel: de lijst van vijftig grootste transportondernemingen in de wereld. Bilspedition, waarvan Larsson ‘deputy board member’ en ‘deputy group managing director’ is, prijkt op de eenendertigste plaats in termen van omzet. Die bedroeg vorig jaar zo’n acht miljard gulden. Qua nettowinst neemt de onderneming zelfs de 24ste plaats in. Het concern telt intussen ‘maar’ ruim 10.000 werknemers, – veel minder dan transportconcerns van soortgelijke omvang.
Of Bilspedition de komende jaren verder oprukt op de Fortune’s-lijst, moet worden afgewacht. Voorlopig consolideert het concern. “De markt is zo verschrikkelijk groot. We gaan ervan uit dat we ons niet overal op moeten storten, maar ons moeten concentreren. Eerst en vooral ook op de thuisbasis: Scandinavie. Die is voorlopig onze cash cow en dat moet zo blijven. Vandaar uit zullen we langzaam expanderen.”

Winstgevendheid

‘Winstgevendheid’ speelt een centrale rol in de overwegingen van Larsson en de zijnen. Bilspedition was de afgelopen jaren goed voor een nettowinstmarge van in de vier procent, wat voor een onderneming in de transportsector heel behoorlijk kan worden genoemd. In de eerste zes maanden van dit jaar is de groepswinst overigens vijftien procent gedaald. Dat kwam, zegt Larsson, vooral door de zware recessie in de Zweedse en Finse economie, en dat was meteen te merken bij de cash cow: Bilspedition Inrikes, door de bank genomen goed voor een derde van de concernwinst. “Daarom zijn we zeker niet ontevreden over onze prestaties dit jaar” , zegt Larsson, die verwacht dat de jaarwinst nog rond de 600 miljoen Zweedse Kroon zal uitkomen.
De strategie van Bilspedition wijkt in essentie niet af van die van vele andere grote transportconcerns in de wereld. Bilspedition is bezig, netwerken tot stand te brengen in aan deze en gene zijde van de Atlantische Oceaan. In de lijnvaart werd Bilspedition enkele jaren terug een grote speler door de acquisitie van Atlantic Container Line (ACL), waarin het concern tot dan toe samenwerkte met CGM, Wallenius en Cunard. Die partners werden volledig uitgekocht. Wallenius is overigens nog steeds een grote aandeelhouder van… Bilspedition.
Bilspedition slaagde er in korte tijd in, ACL uit de verliezen te halen. Voor dit jaar wordt zelfs op een kleine bijdrage aan de winst gerekend. Dat is te danken aan drastische kostenverlagingen, het afstoten van niet tot de kern van het bedrijf behorende activiteiten en rationalisaties. Van groot belang is de innige samenwerking met het Duitse Hapag-Lloyd. Enkele maanden terug vernieuwden en intensiveerden ACL en Hapag hun slotcharterovereenkomst, “waarvan we nu al de vruchten plukken. We kunnen gezamenlijk drie schepen op onze diensten minder inzetten.”
Voorlopig ziet Bilspedition een goede toekomst weggelegd voor een zelfstandig opererend ACL. “Het idee van Hagen om de grotere Europese rederijen te laten samengaan? Ach nee. Je moet je realiseren dat de markt uiteindelijk concurrentie eist. Dan moet je geen te grote eenheden vormen. Er is wel ruimte voor meer samenwerking om de overcapaciteit weg te werken. Maar we praten op het ogenblik niet met anderen, we werken alleen samen met Hapag. We hebben ons een ongeluk geherstructureerd, kosten bespaard en overtollige middelen verkocht. Eind dit jaar is de turnaround bij ACL voltooid. Dan is onze kostenstructuur een stuk beter dan die van veel concurrenten. We beleven in de lijnvaart een periode van survival. Maar als die achter de rug is en we hebben het uitgezongen, dan neemt ACL een heel goede positie in. Dan willen we incasseren: we willen profiteren van het zware werk dat we hebben verricht.”

Union

Op het gebied van landtransport en expeditie tracht Bilspedition zich in West-Europa geleidelijk en behoedzaam een sterke positie te verwerven. In de Benelux is dat inmiddels, via Scansped, al aardig gelukt. Larsson: “We kijken nu met nadruk naar Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en de Oosteuropese landen, in het bijzonder Polen, waar we inmiddels een joint venture zijn aangegaan met een grote lokale vervoerder: dat is Spedpol geworden. Maar we zijn zeker niet bereid tot overhaaste acquisities. We hebben in Duitsland bij voorbeeld nog geen geschikte bedrijven voor overneming gevonden. Of hun rendement is te laag, of ze vragen een te hoge prijs, – of een combinatie van beiden.”
Bilspedition was twee jaar terug, met Nedlloyd, gegadigde voor overneming van het Duitse Union Transport, vertelt Larsson. “Vandaag zijn we blij dat we het niet gedaan hebben. Nedlloyd heeft uiteindelijk wel drie keer de prijs betaald die wij in ons hoofd hadden. Maar misschien had Nedlloyd andere redenen om die prijs toch maar te betalen…”
Wat Bilspedition betreft, wordt de positie in West-Europa langzaam uitgebouwd by niching ourselves in. Een voorzichtige strategie, die niet alleen wordt ingegeven door het doorgaans lage rendementsniveau bij Westeuropese bedrijven. “De concurrentie in Europa zal de komende jaren nog otterdam

erper worden” , voorspelt Larsson. Bovendien hoef je volgens hem niet alles alleen te doen. “Strategische allianties zijn ook een manier van expansie. En wij staan daar voor open.”

Computer

Grote transportconcerns besteden de laatste jaren onvoorstelbare bedragen aan de ontwikkeling van computerprogrammatuur: voor de boeking van lading, voor tracking and tracing van goederen en voor fleetmanagement. Larsson beschouwt dit als misschien wel de belangrijkste investering die Bilspedition in zijn toekomst kan doen. Wat zijn eigen concern betreft, gaat het om verscheidene honderden miljoenen Kroon per jaar in de komende drie jaar. Aan het eind van die periode kan Bilspedition met systemen op elk van deze gebieden de markt betreden.
“Er worden steeds hogere eisen gesteld aan de kwaliteit van het transport. Je moet greep houden op die kwaliteit, door het hele netwerk heen. Een netwerk zondder efficient computer- en informatiesysteem is geen goed netwerk. Wij hebben er voor gekozen alle benodigde kennis en software in eigen huis te ontwikkelen. Maar ook op dat punt willen wij zeker wel met anderen tot samenwerking komen.”

Door Folkert Nicolai en Rene Groeneveld

– Larsson: “De thuisbasis is onze cash cow.”