Dat tekort aan vrachtruimte is een gevolg van een aantal oorzaken. Ten eerste de groei van het aanbod. Dat is een gevolg van de steeds grotere vraag naar onder meer levensmiddelen en bloemen in de Golfstaten en het steeds grotere aanbod aan kleding uit India, Pakistan en andere landen in het Verre Oosten op de vluchten naar Europa. Een andere oorzaak is dat de Amsterdamse vestiging van Gulf Air de beschikbare vrachtruimte moet delen. Beurtelings met de Gulf Air-vestigingen in Frankfurt en Parijs. Ook daar groeit het vrachtaanbod, zodat het zo langzamerhand een tikkeltje krap wordt in de belly van de vliegtuigen.

Pieter Bakker, de cargo sales executive van Gulf Air op Schiphol, is er dan ook toe overgegaan iedere dag contact te leggen met zijn collega’s van het passagiersboekingskantoor om te zien of er minder koffers en andere bagage meegaat. Want dan is er ruimte voor een extra pallet of container.

De groei in het vrachtaanbod tekende zich zo’n twee jaar geleden af. Toen was het aantal allocaties in de belly van de lijntoestellen al niet voldoende meer. Voor de maatschappij reden om in 1994 naast de passagiersvluchten een vrachtvliegtuig in te zetten. Weliswaar niet specifiek op de route Bahrein-Amsterdam (de freighter vliegt tussen Bahrein en Brussel), maar het daarbij ontstane probleem werd opgelost door transportbedrijf Rutges een dagelijkse, aansluitende truckdienst tussen Schiphol en Brussel te laten verzorgen.

Tien keer

De komst van de freighter verruimt het aantal vervoersmogelijkheden aanzienlijk. ,,We vliegen nu in totaal vier keer per week tussen Europa en de Golf”, zegt Bakker. Drie keer via Parijs (Charles de Gaulle) en een keer via Frankfurt met B767-passagetoestellen en nog eens zes keer per week met de B757-freighter tussen Brussel en Bahrein. Zowel voor de gealloceerde vier pallets en vier vliegtuigcontainers in de lijntoestellen als voor de freighter heeft Bakker voldoende lading. ,,Vooral door de vraag naar levensmiddelen en bloemen.” Logisch, aangezien de lokale bodemgesteldheid van Bahrein, Qatar, Oman en de Verenigde Arabische Emiraten – de eigenaren van Gulf Air – niet of nauwelijks in de behoefte aan levensmiddelen etc. kan voorzien. ,,Nederland is een van de grootste leveranciers van verse levensmiddelen aan de Golfstaten.” Alleen al de maatschappij van Bakker vervoert rond de 120 ton per maand richting Arabische Golf.

De totale omvang van de stroom levensmiddelen en dergelijke is overigens beduidend groter, want vrijwel alle bekende maatschappijen doen de Golfstaten aan. Bakker: ,,Behalve Gulf Air vliegen onder meer Martinair, Emirates, KLM, Lufthansa en Air France op de Golf.” Maar hij is tevreden met de 120 ton perishables voor Gulf Air, mede in verband met de soms beperkte capaciteit. ,,We kunnen toch niet veel meer accepteren.”

Joint venture

Van alle vracht gaat dus ongeveer de helft met huistrucker Rutges naar Brussel voor doorvoer op de B757 naar Bahrein. Met die dagelijkse zending ziet Bakker kans zijn allocatie van de B757-freighter iedere dag te vullen. Gulf Air exploiteert de B757 samen met DHL, wat wel tot een bijzondere situatie leidt.

De freighter wordt namelijk geexploiteerd in een joint venture met de integrator, die Brussel en Bahrein als hub gebruikt in respectievelijk Europa en het Midden-Oosten. DHL gebruikt circa zestig procent van de laadruimte voor de dagelijkse aanvoer van pakketten uit Amerika. ,,Gulf Air verzorgt de doorvoer daarvan naar onder meer de Golf en een aantal bestemmingen in India, Pakistan en het Verre Oosten”, aldus Bakker. Dat gebeurt dan weer met zowel de freighter als met de passagierstoestellen.

Maar hoewel de B757 voor meer dan de helft door DHL wordt gebruikt, draagt de machine niet de uitmonstering van de integrator maar juist die van Gulf Air. ,,Wij gebruiken het toestel namelijk ook voor eigen vluchten naar diverse bestemmingen”, legt Bakker uit. Daarom vliegt de freighter onder de vlag van zijn maatschappij, die het toestel overigens binnen de joint venture met DHL least van de Australische maatschappij Ansett.

Bakker voorziet in de nabije toekomst druk op de joint venture. Zowel de passagierstoestellen als de freighter komen immers iedere dag volbeladen aan. Voor de toename van de retourvracht naar Europa is hij overigens minder bezorgd. DHL gebruikt de ruimte niet of nauwelijks in de freighter op de vluchten vanuit Azie naar Europa. Maar juist de beladingsgraad naar de oostelijke regio’s baart Bakker zorgen. En daar ligt dan ook de voornaamste reden om aan uitbreiding van de vrachtvluchten te denken.

Het ladingaanbod is overigens redelijk eenzijdig. Zoals gezegd gaat het op de reizen naar de Golf vooral om levensmiddelen en bloemen plus voornamelijk scheeps- en computeronderdelen. Op de reizen naar Europa vervoeren de toestellen dan weer textiel en retourkomende scheepsonderdelen.

Extra vliegtuig

Was de toename van het vrachtaanbod tussen Amsterdam en de Golf in eerste instantie de reden voor het inzetten van een aparte freighter, ook de recente netuitbreidingen hebben daaraan bijgedragen. Zo is bijvoorbeeld Lahore aan het net toegevoegd. ,,Met Lahore onderhouden we uitsluitend een vrachtdienst vanwege het aanbod van voor Europa bestemd textiel en kleding.” Bakker wijst er nogmaals op dat in ‘lage lonen’-landen zoals Pakistan en Bangla Desh veel kleding en andere textielprodukten voor Europa en Amerika worden vervaardigd. Door de goede relaties van Gulf Air met de landen in de Indiase regio heeft de maatschappij veel van dit, vaak tijdkritische vervoer kunnen aantrekken.

De relaties zijn overigens opgebouwd rond het passagiersvervoer. ,,Er werken veel Indiers en Pakistani in de Golfstaten”, legt Bakker uit. Zij komen allemaal per vliegtuig naar de Arabische landen en gaan ook per vliegtuig naar huis voor hetzij een vakantie, hetzij na aflossing. ,,Gulf Air is van oudsher belangrijk op die route.” En waar belangen zijn op passagiersgebied, komt het vrachtvervoer bijna automatisch om de hoek kijken. Vooral doordat het vervoer van de produkten uit die landen vaak te kampen heeft met tijdgebrek. Bakker zegt dat veel kledinginkopers in Amerika soms zeer krappe levertijden aanhouden, waardoor de leveranciers geen gebruik kunnen maken van het veel tijd vergende zeetransport. Ook dat zet de bestaande vrachtcapaciteit onder druk.

Het steeds toenemende aanbod aan luchtvracht rechtvaardigt dan ook volgens hem de uitbreiding van capaciteit. In ieder geval op de route naar Amsterdam. Noch in de passagiersvliegtuigen Boeing 767-300ER en Airbussen A320, A340, noch in de B757F is voldoende ruimte. ,,Maar je kunt niet zomaar inbreken in de joint venture met DHL, ook al draagt het desbetreffende toestel de uitmonstering van Gulf Air”, meent Bakker. Bovendien moet rekening worden gehouden met het leasecontract en de ietwat ingewikkelde organisatiestructuur van Gulf Air. De maatschappij is immers eigendom van vier verschillende landen. ,,Maar toch wordt er nagedacht over de situatie na 1996.” Bakker verwacht dat er inderdaad straks een grotere machine zal worden ingezet. Maar ook verwacht hij dat dit niet het einde zal betekenen voor de B757. ,,Die machine gaat vermoedelijk niet terug naar Ansett maar zal op andere routes worden ingezet. Kijk, we hebben behalve Lahore ook onlangs Cebu in ons lijnennet opgenomen en binnenkort gaan we met een passagiersmachine op Kuala Lumpur vliegen.” Bovendien heeft de maatschappij onlangs vanuit Bahrein een passagedienst geopend op New York en Houston, wat ook tot een verdere toename van het vrachtaanbod zal leiden. Dat rechtvaardigt naar zijn mening de voortzetting van de inzet van de kleinere freighter. ,,Maar voor de ‘zware’ lijn tussen Europa en de Golf moet een ‘zwaarder’ toestel worden ingezet. Alleen is mij nog niet bekend wat het wordt en hoe dat in het vat wordt gegoten.”

Bakker weet dat de directie van Gulf Air, mede vanwege de gedeelde eigendomsverhoudingen, haar beleid zorgvuldig zal formuleren en presenteren. ,,Uiteindelijk moeten de regeringen van alle vier de staten/eigenaars en de directie van partner DHL hun fiat geven.”

JAN VAN DE NES

Cargo sales executive Pieter Bakker van Gulf Air: ,,Voortdurend toenemende hoeveelheid vracht heeft al geleid tot de inzet van een aparte freighter.” (Foto: Ben Salome)

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement